מטוס מדגם B738, של חברת Smartwings היה בדרכו מקלן לאתונה. בחציית גובה 26 בהנמכה, נשמעה התראת גובה קבינה. הצוות ביצע את הפעולות המיידיות, אולם זיהו כי עליית גובה הקבינה נבלמה וזו התייצבה על גובה 10,000 לערך. הצוות המשיך לנחיתה באתונה.

אחרי הנחיתה הצוות פתח תקלה וטכנאים שחררו את המטוס MEL, אולם לא ברור בדיוק איזה סעיף נבחר. בכל מקרה נמסר כי הטכנאי לא פעל על פי FIM (מדריך זיהוי תקלות). ככל הנראה הסעיף שנבחר, שעסק במערכת השליטה האוטומטית על הדיחוס, לא היה הסעיף הנכון.

המטוס ביצע עוד מספר קטעי טיסה, ללא דיווח על אירועים חריגים. למחרת המטוס ביצע טיסה מקלן לרודוס. במהלך ההנמכה התקבלה שוב התראת גובה קבינה. הצוות ביצע את הפעולות המיידיות אולם שוב הקבינה נעצרה באזור גובה 10,000 רגל, עם ה-OUTFLOW VALVE סגור ולכן הצוות לא ביצע הנמכת חירום, אלא רק זירז את ההנמכה הרגילה. מתחת לגובה 18,000 רגל גובה הקבינה ירד מתחת 10,000 וההתראה פסקה.

הטיסה חזור בוצעה באיחור של שעה, כאשר הצוות לא בדק האם סעיף ה-MEL מתאים. טכנאים בקלן גילו צינורות אוויר פגומים, החליפו אותם והמטוס המשיך בטיסותיו ללא אירועים נוספים.

במקרה אני מכיר די טוב את דגם המטוס ואף ביצעתי תחקיר די מקיף על תקרית של בריחת דיחוס הדרגתית. המערכת הפניאומטית של מטוסי 737 מבוססת על אוויר שנלקח מהמנוע (BLEED). בכוח מנוע גבוה האוויר נלקח מדרגת מדחס שנקראת LOW STAGE ובכוח מנוע נמוך מ-HIGH STAGE, שכן הספיקה המתקבלת מהדרגה הנמוכה אינה מספקת. למרות שם הדרגות, דווקא הדרגה הנמוכה מספקת לחץ פניאומטי גבוה יותר מהדרגה הגבוהה (הפרטים בספרות הרשמית). מכאן, שאם המטוס אינו "אטום" כראוי ויש בו נזילת אוויר (איטום לקוי, צנרת דולפת או שאינה מחוברת כראוי וכיוצא בזה), הספיקה של המערכת לפעמים לא מספיקה כדי להחזיק את הקבינה וזו תטפס בהדרגה. לכך יש NNC. כאשר המטוס מתחיל להנמיך, כוח המנועים פוחת והמערכת לוקחת אוויר HIGH STAGE, שכאמור הספיקה שלו נמוכה יותר. כאן הקבינה עלולה להתחיל לטפס ואם הצוות לא ישים לב, היא עלולה לעבור גובה 10,000 ולהפעיל התראה. ברוב המקרים ה-OUTFLOW VALVE יהיה סגור לחלוטין, אם המערכת האוטומטית פועלת כשורה. לפעמים זה יכול לבוא בשילוב עם בעיית Controller ולפעמים קושי של המערכת לתפקד עלול לגרום לבעיית Controller. זו הסיבה שיש לא מעט דיווחים על "בריחות דיחוס" במטוסי 737 דווקא בתחילת הנמכה. הצוות עושה את שלו ואם הקבינה מפסיקה לעלות, ונראית נשלטת, ה-NNC לא מנחה לבצע הנמכת חירום. לכן כדאי להשקיע כמה שניות בלנתח את המצב על המחוונים.

עד כאן הפעולות באוויר, ממש על קצה המזלג. על הקרקע, הצוות צריך לפתוח תקלה, לפי FRM ולתאר כמה שיותר מדויק מה היו התופעות. הטכנאים אמורים לפתוח את ה-FIM, לבודד את התקלה ולתקנה, או לשחרר את המטוס MEL על הסעיף המתאים. כאשר יש דליפה MEL על הבקר הדיגיטלי לא ממש יעזור. יש לאתר את הדליפה ולסגור אותה, או לשחרר את המטוס לטיסה לא מדוחסת למקום בו ניתן לתקן אותו. צוות שלוקח מטוס אחרי שהייתה בו תקלה (כל תקלה) חייב לדעת מה הייתה ואיך תוקנה. אם המטוס שוחרר על בסיס סעיף MEL, על הקברניט להבין מה הייתה התקלה והאם הסעיף מתאים. זו אחריותו.