תאונה של מטוס מנהלים, אבל מסקנות ועדת החקירה רלוונטיות גם למטוסי תובלה כבדה.

מטוס מדגם Hondajet 420, נחת על מסלול 36L בשדה התעופה הבינלאומי של אורלנדו. במהלך ריצת הנחיתה המטוס החל להיסחף שמאלה. המטיס הכניס רגל נגדית, השתמש במאזנות, בלמים ומעצורי אוויר, אולם לא הצליח למנוע מהמטוס לחרוג משטח המסלול. כנף שמאל של המטוס פגעה בשלט הכוונה ולאחר מכן הטייס הצליח להחזיר את המטוס אל המסלול, להשלים את ריצת הנחיתה ולהסיע את המטוס לעמדת החניה. למטוס נגרמו נזקים, איש לא נפגע.

NTSB פתחו בחקירה ופרסמו לאחרונה דוח סופי ולהלן עיקרי הממצאים.

המטוס הופעל במסגרת פרק 135 "מוניות אויר". הקברניט שימש PF. כבר מעל שעה לפני הנחיתה הצוות סקר את ה – ATIS. על פי הדיווח הרוח הייתה צולבת משמאל (270) 14 קשר עם משבים עד 24 קשרים. הצוות דן בעניין הרוח לרבות מגבלת רוח צד של המטוס שהיא 20 קשר. כמוכן, הצוות דן באפשרות לסטות לשדה סמוך, שם כיוון המסלול שונה, כך שרכיב הרוח היה נוח יותר. אחרי דין ודברים הצוות החליט להמשיך לאורלנדו. הדיווח הבא היה רוח מכיוון 260, 13 עד 23 קשר. הטייס המטיס אמר כי בדק את הדיווחים, הם לא כללו משבים, והרוח הייתה צולבת עד 14 קשר. הוא גם אמר שבמהלך הגישה יבדקו שוב את הרוח. בכניסה לגישה עם הקמת קשר עם המגדל, הצוות קיבל דיווח על רוח מכיוון 290, בעוצמה 21 קשר. הם חישבו כי רכיב רוח הצד היה 19 קשר. כאשר המטוס היה בפיינל, מטוס אחר קיבל דיווח על רוח מכיוון 270, בעוצמה 19 קשר עם משבים עד 24 קשר. בדוח החקירה מופיעים כל דיווחי הרוח הרלוונטיים וכולם למעט אחד כללו משבים עד 24 קשר. כאשר המטוס נגע, המגדל דיווח למטוס אחר כי הרוח היא 290 20-24 קשר.

הסיבה המשוערת לתאונה: אי הצלחתו של הטייס המטיס לשמר שליטה כיוונית על המסלול אחרי נגיעה, עם משבי רוח שחרגו ממגבלות המטוס. תרמה לתאונה העובדה כי הצוות המשיך בהצטרפות למסלול 36L למרות שדיווחי הרוח הציגו באופן עקבי משבים שחרגו ממגבלות המטוס והעובדה שהצוות לא ביצע חישוב נכון של רכיב הרוח הצולבת של המשבים.

עד כאן עיקרי הדברים. בשבועות האחרונים יצא לי במקרה לראות פרק של "תעופה בחקירה" שעסק בתאונה שהתרחשה בדנבר קולורדו. מטוס מדגם B737 ירד מהמסלול בהמראה ונשרף. הסיבה המשוערת הייתה משבי רוח מעל 40 קשר, שחרגו ממגבלות המטוס והצוות לא הצליח להתגבר עליהם. מזכיר שעל פי הספרות חישוב רכיב רוח צולבת חייב לקחת בחשבון את כל עוצמת המשב. למטוס על המסלול יש אמצעים מוגבלים לשליטה כיוונית והם משתנים בהתאם למהירות. הגה כיוון, מאזנות, היגוי קרקע באמצעות טילר או דוושות ובלימה דיפרנציאלית. חריגה ממגבלות עלולה ליצור מצב בו פשוט אין לצוות די אמצעים כדי לשמר שליטה כיוונית והצוות עלול להזדקק לאמצעים שאינם מתאימים למהירות בה המטוס נמצא. לדוגמה, באותה תאונה בדנבר, המטוס נקלע למשב רוח עוצמתי, מעבר למגבלות. הקברניט שכבר היה עם רגל בפנים (הגה כיוון ומעט תרומה של היגוי קרקע) סבר שהגה הכיוון לא פועל ושחרר לשנייה את הלחץ מהדוושה, מה שהחמיר את המצב. הוא ניסה לתקן עם הטילר, אולם במהירות שבה המטוס היה מה שקרה זה שגלגלי כן הנסע הקדמי הופנו הצידה ופשוט החליקו על המסלול כאשר המטוס נע הצידה. חוקרי NTSB מצאו כי עוצמת המשב הייתה מעבר למגבלות ולא הייתה מספיק יכולת היגוי כדי לשמור את המטוס על המסלול.

סיכומו של דבר – עם מגבלות לא משחקים, בוודאי לא מגבלות רוח. התוצאה עלולה להיות קטלנית. יש להיות מודעים ולהכיר את הלחץ המנטלי להשלים את המשימה. זה מכונה הטיית המשך התוכנית או הרצון להגיע הביתה. לפעמים הדרך הארוכה היא הקצרה והנכונה יותר.