מטוס מדגם B773, של חברת Air India, היה בטיסה מניו יורק למומביי. כאשר שייט מעל סעודיה התקבלה התראת אש בתא המטען. הצוות ביצע נחיתת חירום בשדה התעופה של מדינה. אחרי כ – 4 וחצי שעות על הקרקע ומשהתברר שמדובר היה בהתראת שווא, הטיסה יצאה לדרכה ליעד.

במאמר המצורף נכתב כי הטיסה יצאה ליעדה באיחור של חמש שעות. לא ידוע לי האם האיחור היה ידוע לצוות מראש, או שהתפתח כאשר הצוות היה כבר בשדה. זמן הסדים כפי שהופיע באתר Flightradar24 בקטע הטיסה מניו יורק למדינה היה קרוב ל – 12 שעות. זמן הסדים ממדינה למומביי היה כ – 4:35 שעות. בסך הכול קרוב כמעט 16 וחצי שעות Flight. בדקתי, החברה אינה מבצעת טיסות ישירות או אחרות למדינה, כך שבוודאי לא היו להם אנשי צוות זמינים שם להפעיל את הטיסה, כך שקרוב לוודאי שאותו הצוות ביצע את טיסת ההמשך. מכאן שזמן הסדים יחד עם זמן הקרקע היו כ – 21 שעות. אם ניקח בחשבון שזמן תפקיד מתחיל לפחות 1:30 לפני היציאה לטיסה (יש הגדרות שונות במדינות שונות) הרי שאנחנו מדברים על לפחות 22-23 של Flight Duty. מטורף. על פי FTL בישראל, לדוגמה, FDP בתנאים הנוחים ביותר הוא 19 שעות לצוות של 4 טייסים. ניתן להאריך אמנם בשעתיים, אבל לא כאשר המטוס נחת בדרך והחריגה ידועה מראש. יש לציין כי DGCA של הודו החילה FTL החל מסוף שנת 2025, דומה במידה רבה למקובל אצלנו. כמובן שהדבר יצר מהומה, שכן זה דרש מהחברות להוסיף כוח אדם או לצמצם נתיבים וזה היה איום ממשי. הרשות לא ממש התכופפה. לאחרונה, עקב המלחמה עם איראן והתארכות נתיבים, חברת Air India קיבלה אישור להארכה של 1:30. בכל מקרה, אין מצב שצוות, לא טייסים ולא צוותי קבינה, יכולים ורשאים להיות בתפקיד כמעט יממה שלמה. מה הייתה רמת התפקוד שלהם בסוף הטיסה?

לגבי הנושא של טיפול בהתראת אש בתא המטען, הנושא כבר נדון מספר פעמים בפרסומים אלה ועוד ידון בעתיד.