כזכור, מטוס מדגם B789, של חברת התעופה Vietnam Airlines, המריא על מסלול 26L במינכן בדרכו להאנוי. בהמראה המטוס חרג מסוף המסלול, ניתק מהקרקע (הרכה) מאוחר, דפק את הזנב ואת חלק מהצמיגים. הצוות החזיר את המטוס לנחיתה. למטוס נגרמו נזקים חמורים.

השבוע פרסמה רשות החקירה של גרמניה BFU דוח ראשוני עובדתי (מדהים). להלן כמה פרטים.

הצוות כלל 4 טייסים, 12 אצד"א ו-271 נוסעים. הטייס שישב משמאל שימש PF. הקברניט בפיקוד ישב במושב המשקיף השמאלי (!?) וטייס נוסף במושב המשקיף הימני בתא הטייסים.

המטוס שקל 240,857 ק"ג בהמראה. המדפים היו במצב 5 וה-SLATS היו במצב מתאים להמראה. הטייסים ביצעו חישובי המראה על ה-EFB המותקן במטוס. המהירויות המחושבות היו 169,175,180. כוח המנוע היה N1 100% (אצלנו נתון הכוח הוא ביחידות TPR, שכן המנועים שונים).

הצוות הסיע למסלול ההמראה 26L וקיבל אישור להמריא. מספר שניות לאחר מכן הופעל מוד TOGA.

3 שניות אחרי לחיצת TOGA נרשם ב-DFDR לחץ על הדוושה השמאלית של טייס שמאל. באותה שניה, כאשר המטוס עבר מול קושרת B4 נרשם לחץ על החלק העליון של דוושות צד שמאל (על הבלמים). מאותו מיקום על המסלול נצפו סימני צמיגים שחורים.

הפרש קטן נמדד בין הלחצים שהופעלו על דוושות הבלמים, הצד השמאלי בתחילה 15% והימני 6%.

48 שניות לאחר מכן המהירות הגיעה ל-168 קשר (קשר אחד מתחת V1) ונשמרה שם למשך 18 שניות, עם ריטוטים קלים כלפי מטה.

במהלך הריצה כולה נרשמו לחצים על דוושות הבלמים. זווית הדוושה הגיעה ל-7.2 מעלות, מתוך טווח של 12.5 מעלות. הלחץ הגיעה לפרקים ל-27% בצד שמאל ו-17% בצד ימין.

שניה לפני רוטציה, PM הוסיף עוד כוח ל-101%.

הרוטציה התרחשה ב-163 קשר (12 קשר מתחת למהירות Vr המחושבת) וקרקעית על סף המסלול הנגדי. במעבר למצב אוויר, זווית העלרוד הייתה 6.88 מעלות. זווית ההתקפה הייתה דומה. במקביל נרשמה משיכה חזקה בסטיק שמאל.

המטוס ניתק מהמסלול אחרי סופו, נראו סימני צמיגים שהסתיימו 240 מטר אחרי סוף המסלול.

במהלך החריגה מסוף המסלול והרוטציה פגעו צמיגים משני כני הנסע וגם מכלול הזנב בגופי תאורת הגישה של המסלול הנגדי.

המטוס הגיע למהירות 169 קשר (להזכירכם V1) בגובה 11 רגל.

שניה לאחר מכן, בגובה 15 רגל, זווית העלרוד הגיעה ל-12.2 מעלות וזווית ההתקפה ל-14 מעלות.

שניה לאחר מכן מדפי שפת ההתקפה (SLATS) ירדו למצב fully extended, במסגרת ההגנה האוטומטית של מערכת ההגאים מפני הזדקרות.

שניה לאחר מכן נרשמה לחיצת TOGA נוספת.

בגובה 76 רגל המטוס הגיע למהירות 180 קשר והגלגלים קופלו.

5 שניות לאחר מכן הופיעה הודעת TAIL STRIKE על ה-EICAS.

שלוש וחצי דקות לאחר מכן הצוות הכריז PAN PAN ומיד ביטל אותו, ביקשו להישאר בגובה 7,000 ולהתארגן לחזרה לנחיתה. הם הודיעו כי יש להם בעיה טכנית, ירוקנו דלק ויחזרו לנחיתה. המטוס רוקן 62 טון דלק, במשך כ-45 דקות. לאחר מכן הודיעו כי ככל הנראה יש להם תקר שהתרחש בהמראה.

הצוות ביצע שתי גישות לבדיקת ראיה, הראשונה בגובה 5,000 רגל והשנייה בגובה 2,600 רגל, אחריהן הלכו סביב וקיפלו גלגלים.

המטוס נחת על מסלול 26R 120 דקות אחרי שהמריא ובמשקל 176.5 טון. אחרי נחיתה המטוס פינה מסלול לקושרת A6 ונעצר. ארבעה צמיגי כן נסע שמאל ניזוקו קשה.

הצוות כלל כאמור 4 טייסים, כאשר שלושה מהם קברניטי 787 מוסמכים ועתירי שעות טיסה. הקברניט ששימש PF בן 64, צבר מעל 27,000 ש"ט, מתוכן כ-8,000 על 787. הנקודה המעניינת הינה כי בתחילת הדוח מצוין כי הקברניט בפיקוד ישב במושב המשקיף, אבל בסעיף פרטי הצוות הקברניט שהטיס מכונה PIC.

המטוס B789, דומה למטוסי אל-על אולם מצויד במנועי GE.

מזג האוויר היה נאה, חם 33 מעלות ויבש. הרוח הייתה משבית קלה, בעיקר צולבת מימין.

על המסלול (יותר נכון אחרי סוף המסלול) ניזוקו 20 גופי תאורת הגישה הנגדית.

לירכתי המטוס נגרם נזק משמעותי, שטיבו לא פורט בדוח הראשוני. ארבעה צמיגים ניזוקו קשה.

לדוח מצורפים תרשימים מתוך ה-EAFR.

סיכום. מדובר בדוח ראשוני עובדתי בלבד, שלא נכנס לפרשנויות וניתוחים. עדות להיקף הנזק הינה כי המטוס לא חזר לטיסה מאז, מעל חודש וחצי. להערכתי הצנועה התיקון יארך זמן רב ויהיה יקר, אם בכלל אפשרי, בהתחשב בעובדה שהגוף הגלילי של המטוס העשוי חומרים מרוכבים ניזוק.

בסעיף הקודם התייחסתי לפעולות לא רצוניות שטייס (כינוי גנרי המתייחס לשני המינים) עושה בטיסה. על פי הנתונים שבדוח הראשוני המדהים הזה מסתמן כי הקברניט המטיס, לחץ על דוושות הבלמים, לאורך כל ריצת ההמראה, ברמות שונות של לחץ. האם זה הגיוני? לא. האם זה קרה? מתברר שכן. למה זה קרה? זה תפקידם של החוקרים הגרמנים לברר.

מבלי להיכנס לקביעות שאני לא מוסמך לעשות, אני רוצה להזכיר שיש מצבים של "נבצרות" שאינם מתבטאים בהפסקת תפקוד של איש צוות, אלא שאיש הצוות מבצע פעולות לא רצוניות. במקרה של לחיצה על הבלמים, זה יכול להיות מאד קשה לאבחון, כי אני לא מכיר דרך של טייס במושב ק"ר או קברניט לראות מה בדיוק מנח הרגליים של הטייס במושב השני בהמראה.

דרך אולי לזהות משהו חריג היא כאשר המטוס לא מאיץ כפי שהוא אמור להאיץ. מחקרים הראו כי יש קושי לטייסים לזהות קצב בניית מהירות לא מספק. לעיתים כאשר מזהים זה מאוחר ויש צורך להחליט בשבריר שניה האם להפסיק המראה או לפתוח מנועים ולהמשיך אותה. אגב, במקרה שמישהו השתמש בבלמים בריצת ההמראה, סביר שהמטוס לא יצליח לעצור על המסלול, אם הפסקת ההמראה תתבצע במהירות גבוהה, פשוט כי הבלמים כבר ספגו את כל האנרגיה שהיו מתוכננים לספוג.