מטוס מדגם B737-MAX9, של חברת United, נחת באורלנדו, על מסלול 18R, קיבל מרשה לפנות מסלול על קושרת E ולעצור לפני 18L (Hold short). הצוות לא הבין את המרשה וחזר על הוראות ההסעה אלא שאמר Cleared to cross 18L. הפקח לא שמע את החזרה השגויה ולא תיקן את הצוות. בעת שהמטוס חצה את המסלול, המריא B737-MAX8, של חברת Southwest, על מסלול 18L. המגדל עצר את המטוס הממריא וזה נאלץ להפסיק המראה במהירות גבוהה, 110 קשר. המטוס שעצר פינה מסלול, הסיע לתחילתו ואחרי 25 דקות המריא לדרכו. המטוס החוצה המשיך בחציה.

טעויות בשרשרת. צוות לא שמע מרשה כראוי. הפקח לא עשה Hearback ולא זיהה את הטעות של הצוות. צוות צריך לבדוק שהמסלול פנוי, לפני שהוא חוצה. זה לא נעשה. שני המסלולים, פועלים על אותו תדר מגדל, כך שהצוות החוצה היה יכול לשמוע את אישור ההמראה והצוות הממריא היה יכול לשמוע את הטעות של הצוות החוצה. לזה קוראים מודעות מצבית וכמו שאני כותב, לא פעם, אף אחד עוד לא מת מזה שהייתה לו מודעות מצבית טובה, אבל הרבה מתו מזה שלא הייתה להם.

ברקע הדברים, ה-FAA זיהו שיש בעיה של עייפות אצל פקחים והורו לשפר את כללי המנוחה שלהם. הדבר כמובן יוצר מחסור בכוח אדם במשמרות ועומס עבודה על הפקחים, עד שיגויסו ויוכשרו עוד. בינתיים "ונשמרתם לנפשותיכם".

לגבי המטוס הממריא. אלה עצרו, פינו את המסלול והסיעו, ברציפות, לתחילתו. אני לא יודע אילו חישובים הם ביצעו, אבל על פניו, 25 דקות אחרי הפסקת המראה במהירות גבוהה, כאשר בזמן זה ממשיכים הסעה, נראה קצר משמעותית מהדרוש. צריך להיות מאד זהיר ומחושב, לפני שממריאים שוב. צריך לוודא שהבלמים קרים דיים, כדי שיכולו לספוג הפסקת המראה נוספת. לא יודע אם למטוס המעורב יש חיווי על טמפרטורת בלמים, לא לכל דגמי ה-737 יש. במידה ולא, צריך להשתמש בטבלאות, לחשב וללכת על הצד המחמיר. התגלגל לידי QRH של דגם המטוס, בו יש טבלאות Recommended Brake Cooling Schedule (מזכיר שלכל חברה יש בחירה מה לכלול ב-QRH, אצלנו הטבלאות הללו נמצאות ב-FCOM). חשבון שערכתי, לפי מהירות הקרקע של הפסקת ההמראה, משקל משוער 70 טון (מטוס מלא, טיסה של שעתיים), שימוש בשני רברסרים ו-RTO, הביא אותי לאזור ה-50 דקות קירור.