מטוס מדגם B739, של חברת United נחת על מסלול 26L בלאס וגאס. הנחיתה הייתה קשה המטוס ניתר, נחת קשה שוב ודפק את הזנב. המטוס הסיע לעמדת החניה, שם התברר כי למכלול הזנב של המטוס נגרמו נזקים כבדים. המטוס הושבת למשך חודש וחצי, לאחר מכן ביצע טיסת העברה בגובה 10,000 רגל לשדה התעופה Victorville, שם עבר תיקונים מבניים במשך כחודש לפני שחזר לקו.

NTSB ביצעו חקירה Class 4 (מינימלית) ופרסמו לאחרונה דוח סופי קצר. המסקנה שנכתבה בדוח:

הסיבה המשוערת לתאונה הייתה העובדה שהק"ר (שהיה PF) לא שמר זווית עלרוד מתאימה בזמן שבירת הגלישה, מה שהביא ל – Bounced Landing ודפיקת זנב במסלול.

מה קרה שם? מזג האוויר היה טוב מאד. הק"ר הטיס. בגובה 1,600 הוא ניתק ט"א ומצערות והטיס ידני. הגישה הייתה מיוצבת לכל אורכה, עד לשלב שבירת הגלישה. הקברניט העיד שכאשר שמע "Twenty" (קריאה של מד הגובה האלקטרוני לציון מעבר 20 רגל מעל המסלול בהנמכה) ולא הבחין בשבירת גלישה מצידו של הק"ר הוא אמר בתא "Flare". הק"ר משך לאחור בקצב מהיר ובתוך כך נשמעה הקריאה של המג"א "Ten" (10 רגל).

נתוני DFDR הראו כי 4 שניות לפני הנגיעה החל הסטיק לנוע לאחור וזווית העלרוד עלתה כך שבנגיעה במסלול הייתה 7 מעלות (הערה: על פי התרשים ב – FCTM זווית העלרוד בנגיעה צריכה להיות 4-7 מעלות). המטוס ניתר והנתונים הראו מיד דחיפה של הסטיק לפנים, כאשר המטוס עבר למצב אוויר. זווית העלרוד ירדה ל – 3.7 מעלות. הסטיק נמשך שוב לאחור, כך שבמעבר שוב למצב קרקע זווית העלרוד הגיעה ל – 8.2 מעלות. בנגיעה במסלול נרשם עומס 2.4 ג'י.

הניסיון של הק"ר כלל קרוב ל – 3,000 שעות טיסה, אולם פחות מ – 400 על הדגם.

עד כאן הנתונים. טכניקת הנחיתה הרגילה מפורטת ב – FCTM, אנחנו מבצעים אותה מידי טיסה ומתאמנים עליה בסימולטור. לא אפרט אותה כאן. בכל מקרה התמרון הוא פשוט, צריך לבצע אותו בזמן ובצורה מתונה. משיכה פראית בסטיק עשויה להביא את המטוס לנגיעה תוך כדי שינוי של זווית העלרוד והגדלת העילוי, מה שעלול לגרום לו לנתר. עד כאן הנגיעה הראשונה. מכאן יש טכניקה להתמודדות עם Bounced Landing והיא ממש לא כוללת דחיפה חזקה בסטיק. הורדה של מספר מעלות בזווית העלרוד, יחד עם יציאה מחבלי הזרימה עלולה להנחית את המטוס על כן הנסע הקדמי ולגרום לו נזק חמור. במטוסי נוסעים לא מתפעלים את ההגאים בשיטת Bang Bang.. שינוי תכוף של פקודות ההיגוי מקיצון אחד לשני לא נכון ומקשה מאד לשלוט על מה שהמטוס בפועל עושה. המשיכה האחרונה, כדי להימנע מנחיתה קשה, לא מנעה אותה, אבל מאידך גרמה למטוס לנגוע בזווית עלרוד שבה ירכתי המטוס פגעו במסלול. תשאלו הכיצד רק כמה עמודים קודם כתבת שזווית ששפשוף זנב במטוס 900 היא 10 מעלות וכאן הזנב פגע בזווית נמוכה יותר? התשובה היא בעומס. זווית העלרוד בהמראה לוקחת בחשבון שהמטוס מנתק מהמסלול והמשככים פרושים ואילו בנגיעה קשה המשככים נדחסים ולכן לא רק שהזווית קטנה יותר, גם מכלול הירכתיים נפגע ולאו דווקא מגלש הזנב.

עד כאן לגבי הטכניקה, דשנו בה כבר מספיק. מה שיותר מטריד אותי זו הפסיביות של הקברניט והעובדה שהחוקרים ציינו את טכניקת הנחיתה של הק"ר כגורם לתאונה, כאילו שהוא טס סולו. הקברניט אחראי על בטיחות הטיסה. הוא יושב שם והוא אמור לשלוט באירועים. הוא יכול להתערב והוא יכול לקחת. אסור לו לתת לדברים לקרות ולצפות עליהם מהצד.