מטוס מדגם A320, של חברת South African היה בטיסה מיוהנסבורג (FAOR) לקייפטאון (FACT). כאשר המטוס הגיע לקרבת השדה, הוא נכנס למעגל המתנה (Orbit) אחד שארך 6 דקות ואחריו הצטרף לגישה למסלול 01. באותה עת התקרבה סופה לאזור השדה. הגישה התבצעה בתנאי רוח חזקה ומשבית מכיוון 320. בחציית גובה 1,400 בהנמכה הצוות קיבל התראת Windshear, ביצע את התמרון והלך סביב. לאחר מכן החליטו כי עקב ההמתנה הקודמת אין להם מספיק דלק לנסות שנית ופנו לשדה המשנה George (FAGG), הממוקם כ-180 מייל מזרחית ליעד, על קו החוף הדרומי. במהלך השיוט הצוות קיבל מידע כי הסופה משפיעה גם על שדה המשנה ולא ניתן לנחות בו. בלית ברירה המשיכו לשדה של Port Elizabeth (PAPE) הממוקם עוד 170 מייל מזרחה. גם השדה הזה היה תחת השפעת הסופה, אולם הצוות הצליח לנחות שם. אחרי הנחיתה התברר כי במכלי המטוס בסך הכול 420 ק"ג דלק (340 ק"ג במיכל שמאל, 30 במיכל המרכזי ו-50 במיכל הדלק הימני).

לא ברור האם הצוות הכריז חירום דלק או אחר, מה שבטוח שהכרזת חירום אינה מוסיפה דלק, במקרה הטוב היא מקנה עדיפות תעבורתית.

בידיעונים קודמים התייחסתי לנושא אירועים המשפיעים על אזורים נרחבים (System Wide). חזית רחבה ומשמעותית עלולה להיות בדיוק כזאת. לשם כך צריך להצטייד במספיק דלק, למקרים ותגובות. יש חברות (אל-על לדוגמה) בהן מדיניות השיגור הינה לא לתת שדה משנה שעלול להיות מושפע מאותה חזית. מדובר במדיניות, שיקול דעת וקבלת החלטות, החל משלב השיגור והמשך בטיסה. לחץ הנובע מכמות דלק נמוכה עלול להביא צוות לצורך לבחור בין שתי אופציות לא טובות.

במקרה דנן גם חלוקת הדלק בין המכלים הייתה בעייתית. לא נרשם בדיווח מה הייתה התצורה והאם שסתום ההעברה היה פתוח. לא מכיר את הצ'קליסט של דגם המטוס, אבל כאשר יש כמות דלק נמוכה במטוסי 737, ההנחיה היא להפעיל את המשאבות של כל המכלים ולפתוח את שסתום ההעברה (Crossfeed Valve). חוסר איזון עלול להיווצר, עקב ספיקה שונה של המשאבות, אבל בכל מקרה אפשר להשתמש בדלק משני המכלים לשני המנועים.