סיפור שנגמר במזל ללא נזק וללא נפגעים, אבל הפוטנציאל מסוכן.

מטוס מדגם DHC8, של חברת Air New Zealand, המריא על מסלול 02, בשדה התעופה Timaru בניו זילנד. הק"ר שימש PF. אחרי מעבר V1 (97 קשר) ותחילת הרוטציה, הק"ר זיהה להקת ציפורים מעל ומימין למטוס. הוא הוריד מעט את זווית העלרוד, בכדי להימנע מפגיעה בלהקה. הקברניט, ששימש PM, הבין את הפעולה של הורדת האף כהתחלה של הפסקת המראה, הוא סגר את המצערות ועצר את המטוס. כאמור, המטוס חרג מסוף המסלול ונעצר על השטח הסלול שאחריו. לא נגרם נזק.

רשות החקירה של ניו זילנד חקרה את התקרית ופרסמה דוח סופי. יש לציין כי על פי נהלי החברה המדוברת כל אחד מהטייסים רשאי להכריז על הפסקת המראה. תחילת הפעולות אמורה להתבצע על ידי PF ורק לקראת 50 קשר הקברניט חייב לקחת. כמו אצל כל החברות, מעל V1 הידיים של הטייסים לא אמורות להיות על המצערות, כדי לא להפסיק המראה. הפסקת ההמראה במקרה זה החלה 17 קשר מעל V1.

החוקרים סקרו מחקרים העוסקים בחריגות ממסלולים (Runway Excursions) והסיבה שתרמה באחוזים הגבוהים ביותר הייתה פעולות הצוות (56%(.

במסקנותיהם לגבי Why, מעבר לפרטים העובדתיים החוקרים ציינו כי היה "קצר" בתקשורת בין הטייסים, מה שהביא לכך שאף אחד מהם לא הבין מה כוונת האחר. התוצאה הייתה הפסקת המראה לא מוצדקת, במהירות מעל מהירות ההחלטה וחריגה מסוף המסלול.

עד כאן עיקר ממצאי הדוח. תקשורת (Communication) הינה אחת מהמיומנויות של טייס (למעשה של כל אדם). כאשר טייס מבצע, בקטע קריטי, פעולה חריגה מסוימת ואינו "מדברר" או מכריז עליה, הדבר עלול ליצור אי הבנה מסוכנת.