משחזור הנתיב, באתר Flightradar24, נראה שהמטוס לא ממש נכנס לגישה ליעד, כי הגובה המינימלי אליו הגיעו, בקרבת השדה היה 4,500 רגל (גובה השדה כ-500 רגל מעל פני הים). מכאן אני יכול להסיק שהצוות קיבל אינדיקציה, על בעיה בכן הנסע, עוד לפני הגישה הסופית. בכל מקרה, הצוות ביטל את הגישה, פנה דרומה ומערבה וטיפס לגובה 20,000 רגל, לכיוון מונטריאול. הגישה למונטריאול נעשתה במהירות גבוהה יחסית, כ- 170 קשר קרקעי. כפי שניתן לראות מהתצלום וגם מהסרטון שיש בקישור, המטוס לא בתצורת מדפי נחיתה מקובלת, בוודאי שלא במדפים 40, כפי שמנחה הבד"ח. השאלה היא מדוע. 

כאשר צוות מגלה בפיינל שיש לו בעיה ונשאר לו "אדום" אחד (כן נסע לא נעול מטה), הוא כמובן חייב לבטל את הגישה. במטוסי 737 (אני יכול להניח שהמערכת בדגם 400 דומה ל-800/900) הבד"ח מנחה לבדוק את הסט השני של הנורות. אם גם שם האינדיקציה היא של "אדום", ללכת להורדת גלגלים ידנית. מזכיר שמשיכת הכבלים של הורדת הגלגלים הידנית, בסך הכול משחררת את נועלי מעלה של כני הנסע והנפילה משם היא בכובד. אם כן הנסע המדובר כבר החל לרדת, המשיכה כנראה לא תשנה דבר. במידה ונותר אדום, צריך לעבור לבד"ח של נחיתה עם חלק או כל הגלגלים מעלה. לא אחזור על כל הפעולות, אבל הן מתחילות בהכנת הקבינה לנחיתת חירום… קוראים לזה Brace. כאמור, מהסרטון נראה שהנוסעים ממש לא היו בתנוחה זו. הבד"ח מנחה נחיתה במדפים  40 (מה שלא נעשה במקרה זה, מעניין למה), ללא מעצורי אוויר (להוציא על הקרקע רק אם מרחק העצירה קריטי). יש עוד מספר פעולות, מה שכתוב ב-NNC הוא הקובע. 

נקודה נוספת למחשבה היא דלק. מטוס מגיע לגישה ליעד, כאשר יש במכליו (לרוב) דלק הכולל את הרזרבה הסופית ודלק לטוס לשדה משנה. לעיתים יש לו עוד קצת רזרבת נתיב שנותרה. לעיתים שדה היעד הוא שדה משני, שעדיף לא לנחות בו במצב חירום. הבד"ח, במצב של ידית גלגלים מטה, אינו מדבר על הרמתם, אלא עוסק רק בהכנת המטוס לנחיתה. האם הוא יכול להגיע לשדה משנה, כאשר כני הנסע שלו חלקית למטה? כל אלה דילמות שהצוות צריך להתמודד עימן. 

החדשות הטובות: הניסיון מראה שניתן לנחות עם כן נסע מקופל ולצאת מזה עם נזק בלבד.