מטוס מדגם ERJ-192, של חברת KLM Cityhopper, היה בריצת המראה, על מסלול 36L באמסטרדם, כאשר הקברניט החליט להפסיק המראה, במהירות גבוהה. המטוס נעצר על המסלול. הצוות דיווח על טמפרטורה גבוהה של הבלמים. אחרי  10 דקות הם פינו מסלול והסיעו לעמדה. לא היו נפגעים ולא נגרם נזק. 

לטענת אחד הנוסעים, הקברניט הודיע כי הם הפסיקו המראה, עקב העובדה שראו להקת ציפורים על המסלול לפניהם ובוודאות היו נכנסים בה. כמוכן, הבלמים היו חמים מאד, מה שאילץ אותם להסיע לעמדה כדי לבדוק אותם..

אין לי פרטים נוספים ואני גם לא יכול לשחזר את הנתונים באתרים השונים, אני מסתמך על מה שנכתב באתר ואותו אנתח. 

הפסקת ההמראה נעשתה במהירות גבוהה. לדגם המטוס יש מערכת תצוגה של טמפרטורות בלמים. אחרי הפסקת המראה, בפרט במהירות גבוהה, הבלמים יהיו חמים. יתכן שתתקבל התרעת EICAS. טמפרטורות גבוהות עלולות להביא להתכת הפלאגים המגנים על הצמיגים מפני פיצוץ ואולי אפילו לאש מהבלמים. הטמפרטורה המרבית של הבלמים מגיעה כ-15 דקות אחרי פעולת הבלימה. כלומר, להמתין 10 דקות ואחר כך להתחיל להסיע, זה אומר שלא רק שטמפרטורת הבלמים לא תרד, אלא שנסיע כשהיא מתקרבת לשיאה ואז נחמם אותם יותר. נכון שלמטוס יש תצוגה ושהצוות חושב שהוא שולט בזה, אבל בעקרון המשך הסעה עלול לגרום להתחממות נוספת, שעלולה לצאת משליטה. הסעה אחרי נחיתה על 18R ובוודאי אחרי הפסקת המראה על 36L, היא ארוכה, לכל עמדה בשדה, בפרט שהעמדה ככל הנראה הייתה בצידו המזרחי. 

האם להפסיק המראה, במהירות גבוהה, כשרואים להקת ציפורים על המסלול? בספרות אין התייחסות מפורשת לנושא של אפשרות פגיעה, אחרי שהתחילה ריצת ההמראה, רק למקרה בו פגיעה כבר קרתה. על פי ה-FCTM, פרק 8, הקריטריונים להפסקה הם בדיוק אלה שרשומים בתמרון. כלומר, ההתייחסות אינה לפגיעה עצמה, אלא לתוצאתה. עוד נכתב, כי אם הפגיעה היא בתחום האנרגיה הגבוהה (מעל 80 קשר) ואין סימן מידי לאיבוד מנוע, אש, איבוד כוח או הזדקרות, האופציה המועדפת הינה המשך ההמראה וחזרה לנחיתה. כתמיד, ההחלטה היא של הקברניט.