מטוס מדגם A333, של חברת Swiss, היה בריצת המראה, על מסלול 16 בציריך, כאשר הצוות חשד בפגיעת ציפור והחליט להפסיק המראה. המהירות הקרקעית המרבית שאליו הגיע המטוס הייתה 104 קשר. המטוס עצר ממש על צומת המסלולים של 10/28 ו-16/34. 

הצוות ביקש בדיקה של שירותי הקרקע. אחרי כחצי שעה ואחרי שהמטוס נבדק, המשיכו בהסעה לעמדה חיצונית בדרום השדה. אחרי כשעה וחצי המטוס המריא לשיקאגו. מן הסתם לא היו נזקים. 

כמו שאומרים, זה כבר מקרה שני שלנו באותו יום ולכן כדאי "לצלול" לנושא באופן כללי. האם יש להפסיק המראה על פגיעת ציפור? מדובר בשני מטוסים של Airbus, אבל הכללים אמורים להיות דומים. ברשימת העילות להפסקת המראה לא מופיעה המילה Bird. לא ברשימה המורחבת, הנוגעת לתחום האנרגיה הנמוכה ובוודאי שלא בתחום האנרגיה הגבוהה. מזכיר שעל פי מדיניות Airbus, המהירות המבדילה בין תחום האנרגיה הגבוהה והנמוכה היא 100 קשר (בבואינג 80), אבל בכל מקרה שני המטוסים היו מעבר למהירות זו. 

האם יש להפסיק המראה בגין פגיעת ציפור (או "חשד")? על פי הנוהל היבש, ממש לא. כלומר, לא על הפגיעה עצמה, אלא אולי על התוצאה שלה. אם יש רעשים חריגים או רעידות, כשל מנוע, אש וכיוצא באלה. מי שמעיין ב-FCTM בתיאוריה העוסקת בהפסקות המראה בתחום האנרגיה הגבוהה, מגלה שמדובר בניהול סיכונים. מה יותר מסוכן, האם להפסיק המראה, או להמשיך? היצרנים קבעו רשימה מאד מצומצמת של אירועים, שבגינם הסיכון בהמשך המראה גבוה מהסיכון הטמון בהפסקת ההמראה, בוודאי עקב עילה לא מוצדקת, פעולה שעלולה להיגמר בתאונה קרקעית. 

הטמפרטורות של הבלמים מגיעות לשיאן כ-15 דקות אחרי פעולת הבלימה. המשך הסעה לעמדה, אחרי הפסקת המראה במהירות גבוהה, מסוכנת, שכן הבלמים ממשיכים להתחמם. הטמפרטורות בכן הנסע עלולות לגרום לאש או להתרוקנות צמיגים והיו דברים מעולם. לכן, עצירה והמתנה לבדיקה חיצונית ואפילו קירור הבלמים, הן פעולות חשובות. מזכיר גם שבנקודות להתייחסות, בנוהל הפסקת המראה, רשום (לשקול) לא להצמיד בלמי חניה אלא אם יש כוונה לבצע פינוי חירום. 

לגבי הפסקת ההמראה בציריך, הרי שמן הסתם לא נגרם כל נזק, שכן המטוס המריא לדרכו זמן קצר לאחר מכן. אבל הצוות עצר ממש על צומת המסלולים (ראו צילם למעלה) ובכך "השבית" למעשה שני מסלולים מתוך שלושה בשדה, למשך לפחות חצי שעה, באמצע היום.