מטוס מדגם E170, היה בגישה למסלול 14R בשדה התעופה של Toulouse. הק"ר שימש PF. עם הורדת הגלגלים, אירע שבר מכני באחד הרכיבים של כן הנסע השמאלי, מה שגרם לאינדיקציה כי כן הנסע לא נעול מטה, למרות שפיזית הוא ירד וננעל כראוי. עוד במהלך הגישה, הקברניט, ששימש PM, ביצע הרמה והורדה מחדש של הגלגלים. הוא הודיע לק"ר שכך יעשה ואם הפעולה לא תצליח להביא לחיווי של כני נסע נעולים מטה, ילכו סביב (הערה: ה-NNC של סוג התקלה כולל פעולה של הרמה והורדה (recycle) אם כי הוא בעקרון אמור להתבצע בהקראה (אין פעולות מהזיכרון). מכיוון ששוב היה חיווי שכן הנסע השמאלי לא נעול מטה, הצוות ביצע הליכה סביב, במהלכה קיפלו את הגלגלים. הקברניט החל לבצע את הפעולות לפי הבד"ח. זה מוביל בסופו להורדת גלגלים בחירום. אחרי הורדת גלגלים בחירום, הבד"ח מציין כי היגוי הקרקע לא יפעל. אם החיווי נותר בעינו, ה-NNC מנחה לבצע בד"ח PARTIAL OR GEAR UP LANDING. בד"ח זה מנחה, בין היתר, למשוך שני "לחיצים" (Circuit Breakers) האחראים על ה-Aural Warnings של מערכת כני הנסע, המופעלים כאשר מערכות המטוס מזהות הכנה לנחיתה וכני הנסע אינם נעולים מטה. אחד הלחיצים מאחרי הקברניט ואחד מאחרי הק"ר. עוד נקוה מעניינת הינה כי ה-NNC של נחיתה בתצורה כזו הנחה (אז) על כיבוי המנועים, משיכת ידיות אש, שחרור בקבוקי כיבוי וביצוע פינוי חירום אחרי הנחיתה.

הצוות התארגן לנחיתה, אחרי ביצוע כל הפעולות. הקברניט לקח את ההטסה. הצוות נכנס לפיינל ארוך למסלול 14R. עם הורדת המדפים לתצורת נחיתה, ההתראה הקולית של תצורת הנחיתה החלה לפעול ולא פסקה עד אחרי הנחיתה. פקח המגדל בדק את המטוס באמצעות משקפת והודיע לצוות כי נראה שכני הנסע מטה. הנחיתה הייתה רגילה והמטוס נעצר על המסלול. הקברניט ביקש בדיקת ראיה של צוותי הכיבוי וההצלה ולכן כיבה את מנוע שמאל. אחרי בדיקה, שהראתה שהכול תקין, הצוות ביקש להסיע ולפנות מסלול ולשם כך הניעו מחדש את המנוע. הם ניסו להסיע, אולם לא הצליחו (מי שקרא בעיון עד כאן יודע שאחרי הורדה בחירום היגוי הקרקע מנוטרל). לפיכך הם הניעו APU, כיבו מנועים ופינו את הנוסעים באמצעות מדרגות ניידות. המטוס נגרר מהמקום.

רשות החקירה של צרפת חקרה את התקרית ופרסמה דוח סופי, ממנו עולה כי כן הנסע השמאלי ננעל מטה כבר בהורדה הראשונה. מנגנון השבר שהביא לאינדיקציה השגויה פחות חשוב לנו. חשוב לדעת שעלולה להיות בעיית חיווי, מה שבעקרון לא אמור לשנות דרך הפעולה של הצוות. מה שחשוב לנו אלו פעולות הטייסים. כאמור, הפעולה הראשונה של ניסיון הרמה והורדה מחדש, כלולה ב-NNC ובעקרון קברניט מוסמך להחליט לבצע בעל פה פעולות שאמורות להתבצע בהקראה, אם הוא סבור שלא תהיה פגיעה בבטיחות. משם והלאה זה יותר מעניין. לעיתים NNC כולל הערות שחשוב לקרוא ולהפנים. אם כתוב שהיגוי הקרקע מנוטרל, מן הסתם צריך להיות ברור לצוות שאי אפשר להסיע וצריך להיגרר מהמסלול. משיכת CB היא פעולה רגישה, חשוב לוודא שמושכים את ה-CB הנכון. במקרה דנן הק"ר משך את ה-CB הסמוך לזה שהיה צריך למשוך. לכן ההתראה הקולית נותרה בעינה. העובדה שהיא פעלה היה צריך לגרום לצוות להבין שהם משכו לחיץ לא נכון. הפוטנציאל של משיכת לחיץ לא נכון ברור, אנחנו לא יודעים מה יעבוד שאמור לא לעבוד ומה ינוטרל בטעות.

ה-NNC שמנחה לבצע פינוי חירום בכל מקרה של נחיתה PARTIAL OR GEAR UP LANDING שונה בינתיים, אחרי התקרית הזו וכיום כתוב שם As Required. הגיוני בסך הכול. השאלה היא מדוע היה צורך להמתין לתקרית, כדי להבין שעלולה להיות בעיית חיווי ובכל מקרה פינוי חירום צריך להתבצע רק מצב בו להישאר במטוס מסוכן יותר מאשר לפנותו דרך מגלשות. זה תמיד שיקול הקברניט.

בשנת 2011 הייתה תקרית חמורה למטוס B772 של חברת אל-על. בהמראה אחד מכני הנסע לא התקפל כראוי. הצוות הוריד גלגלים ולא היה חיווי של נעילת מטה. אחרי המתנה של שעות, הצוות נכנס לנחיתה. בפיינל, אחרי הורדת מדפי נחיתה, הופיעה לפתע אינדיקציה על נעילת מטה. המטוס נחת בשלום ואחרי בדיקת ראיה הסיע לעמדת החניה. אחרי עצירה התברר כי היה שבר בציר כן הנסע (Trunnion). השבר לא נראה בבדיקת הראיה על המסלול. רק במזל כן הנסע לא קרס בנחיתה, או בהסעה. אחד הלקחים מהאירוע היה שאחרי נחיתה, עם חיווי כן נסע לא נעול מטה, מוטב להוריד את הנוסעים על המסלול (באמצעות מדרגות) ולהיגרר.