מטוס מדגם B737-8 MAX, של חברת Ryanair, היה בגישה למלגה (ספרד) כאשר הצוות נתקל בגזירת רוח והלך סביב מגובה 900 רגל לערך. המטוס טיפס בזריזות לגובה 1,900 רגל (גובה הליכה סביב למסלול 12 הוא 2,000 רגל) ומשם החל להנמיך בתלילות. שיעור ההנמכה הגיע רגעית ל-4,100 רגל לדקה והתקבלו התראות Pull Up. הגובה המזערי שהמטוס הגיע אליו היה 890 רגל, במהירות גבוהה. משם הצוות נחלץ, התארגן לגישה נוספת ונחת בשלום.

מבט על דיווחי METAR לאותן שעות מראה רוחות שלא עלו על 6 קשר, אבל בכל השעות הדיווח היה לכיוונים משתנים (Variable). רוחות קלות, מכיוונים משתנים, עלולות להפוך לגזירת רוח. בכל מקרה, חזקה על הצוות שאם דיווח על גזירת רוח, זה מה שהיה. בכל מקרה, מדובר בהליכה סביב שונה מהליכה סביב רגילה. בגזירת רוח, להבדיל מהליכה סביב רגילה, מבוצע תמרון יחסית חד ואלים, לרבות פתיחת כוח GA באופן אגרסיבי. לפעמים לוקח לצוות זמן כדי להבין שהם כבר לא בגזירת רוח. במצב כזה, בפרט כאשר גובה הליכה סביב הוא 2,000 רגל, המטוס עלול להגיע ו"לתפוס" את הגובה, לפחות ב-FD די מהר. הצוות עלול להגיב ולדחוף, אבל בתוך כך להישאר עם מנוע בכוח GA. סגירת כוח במצב כזה עלולה להביא להורדת אף נוספת ולהביא את המטוס לצלילה.

לעיתים קרובות אני נתקל באימוני סימולטור, בצוותים שמבצעים את תחילת התמרון, אם זה הליכה סביב "רגילה" או כתוצאה מגזירת רוח לפי ה"שיר", אבל אינם סוגרים את הקצוות בסיום ואז המטוס מתבדר למקומות לא רצויים. סגירת קצוות עלולה להיות שונה מאד, בהתאם לתנאים, ביניהם מרווח הגובה מהנקודה בה הצוות החל את התמרון ועד הגובה המוכתב. בעניין זה חשוב מאד לצפות מה המטוס יעשה ולהגיב ביעילות למה שקורה בפועל. לפעמים העומס המנטלי והקוגניטיבי על ה-PF גבוה מאד, אבל בל נשכח כי מדובר בעבודת צוות. זה לא "סולו".