מטוס מדגם B738, של חברת Smartwings, היה בשיוט, בגובה 37,000 רגל, כאשר חיתחות ושינויים בעוצמת הרוחות, גרמו למהירות לעלות ולהגיע ל – 0.81 מאך (המגבלה הינה 0.82 מאך). הצוות הגיב על ידי סגירת מנועים מכוח שיוט של N1 92% לערך עד N1 48%. כאשר הצוות פתח את המצערות בחזרה, אחד המנועים הגיב והאיץ, השני סירב ונותר על N1 45%. המהירות ירדה והתקבלה התראת Airspeed Low. הצוות ביקש הנמכה לגובה 25,000 רגל. ההנמכה בוצעה בהטסה ידנית, כאשר במהלכה התקבל Stick Shaker למספר שניות. כאשר הטיסה התייצבה הצוות חיבר טייס אוטומטי. במהלך ההנמכה הצוות ניסה מספר פעמים לפתוח מנוע אולם ללא הצלחה. כוח המנוע נע בין 50% ל – 45%. הצוות ביצע NNC במסגרתו סגר את המצערת לסרק ולאחר מכן כאשר פתח אותה שוב כוח המנוע חזר לערכים הנורמליים. הצוות עצר הנמכה בגובה 31,000 רגל והמשיך ליעד.

בבדיקה אחרי נחיתה לא אותרה תקלה. גם נתוני המנוע ששודרו ליצרן לא העידו על בעיה כלשהי. ליתר בטחון (כי פטור בלא כלום אי אפשר) הוחלפו מסנני הדלק והמטוס שוחרר לטיסה.

אירוע מעניין וחריג. נתחיל מהסוף. החלפת מסנני דלק בוצעה כי אולי התקלה הזכירה למישהו את ההתרסקות של מטוס B772 לפני סף המסלול בלונדון. שם, כזכור, ההסבר שנמצא היה כי הטיסה הארוכה בגובה רב, בטמפרטורות קרות גרמה לדלק לקפוא בחלקו וגבישים סתמו את מסנני הדלק. בטיסה הנדונה זה לא היה סביר, כי פשוט כי אורך הטיסה עד שהופיעה התקלה והטמפרטורות לא דומות לטיסת התאונה.

תפעול למניעת מעבר מגבלת מהירות או חזרה ממנה מתואר ב – FCTM פרק 8 Overspeed. בתרגום חופשי של הקטע הרלוונטי – כאשר מתקנים מעבר מהירות (מדובר על מעבר בפועל, לא מניעת מעבר לפני שקרה, אבל העקרון זהה) בשיוט בגובה רב, יש להימנע מסגירת מנועים לסרק, מה שעלול לגרום להחשה איטית של המנועים בחזרה לכוח שיוט, לגרום לתיקון יתר של המהירות ולאיבוד גובה. אם תיקוני המצערת האוטומטית אינם מספקים, יש להשאיר את הטייס האוטומטי מוצמד ולהוציא מעצורי אוויר בקצב מתון, עד שירידה במהירות מורגשת. לאחר מכן יש להכניס את מעצורי האוויר בקצב מתון, דומה לקצב בו הוצאו.

מציע לעיין במקור אותו אנחנו צריכים להכיר היטב. סגירת מנוע לסרק היא טעות. גם אם נעשתה טעות כזו, זו לא סיבה שהמנוע לא יחיש בחזרה, גם אם באיטיות, עובדה שהמנוע השני כן האיץ.

מכאן אנחנו עוברים לקטע הקשה באירוע הזה, במסגרתו המטוס איבד מהירות עד כדי התרעת הזדקרות. מדובר ב"מצב מוזר". UPSET. לא פחות. בטיסה קורים דברים, חלקם מפתיעים. איך הצוות מתמודד איתם קובע את התוצאה. היא יכולה להיות "עוד יום במשרד" ויכולה להיות תאונה קטלנית. במקרה דנן, הצוות היה קרוב לאיבוד שליטה (LOC-I). טיסה אסימטרית, ירידה בלתי נשלטת במהירות עד סטיק שייקר. משום מה הצוות גם בחר לטוס ידני, מה שהגדיל את עומס העבודה.

איזה NNC עושים? מזכיר ש – Engine Limit or Surge or Stall עונה גם למצב שבו המנוע לא מגיב לתנועות המצערת. זה כנראה מה שעשו, סגרו מצערת למצב סרק וזה "סידר" את המנוע.

סיכום. תפעול בניגוד להנחיות הספרות הביא צוות לפינה שעלולה הייתה להסתיים רע מאד וכל זה כדי להימנע ממעבר מגבלת מהירות, כאשר הספרות אומרת שמעבר MMO רגעי יכול לקרות והמטוס נבדק גם בתחומי מהירות אלה.