מטוס מדגם B738, של חברת Malta Air, היה בטיסת העברה מקופנהגן לגוטנבורג, כאשר על סיפונו צוות בלבד. המטוס היה בגישה למסלול 21, כאשר רוחות חזקות ומשביות וחיתחות חמור אילצו את הצוות ללכת סביב מגובה 1,300 רגל. המטוס הגיע לגובה 2,150 רגל ומשם נראה מנמיך שוב לגובה 1,600 רגל, משם כבר החל לטפס שוב. הצוות החליט לסטות לשדה המשנה לשטוקהולם, שם נחת בשלום. מדיווח של רשות התעופה השוודית עולה כי הצוות חווה קושי לשלוט במטוס ובתהליך היו חריגות ממגבלות מה שהיווה סכנה חמורה לנזק מבני.

אין פרטים נוספים על התקרית, נקווה שתתקיים חקירה ונוכל ללמוד משהו מדוח רשמי. בינתיים כמה הערות. מזג האוויר היה קשה ונשבו רוחות דרום מערביות 35 עד 56 קשר. אלו משבים עוצמתיים, מעבר לתחום הנחשב "גזירת רוח". בתנאים כאלה קשה מאד לבצע גישה באופן כללי, לא כל שכן מיוצבת. בתנאים שהיו לא התקבלה התראת Predictive Windshear, שכן לא היו משקעים בגישה והמטוס לא הנמיך מתחת לגובה 1,200 רגל. התרעת גזירת רוח ממערכת EGPWS מתקבלת מתחת 1,500 רגל, לא נמסר אם הייתה התרעה, אבל כאמור התנאים היו בהחלט של גזירת רוח.

האם להיכנס לגישה בתנאי מזג האוויר ששררו שם?

הליכה סביב היא תרגיל מורכב. כאשר היא מתבצעת במטוס מאד קל זה יכול בקלות "לברוח" לטייסים מהידיים. גם פתיחת מנוע לכוח GA מופחת יכולה להביא לתאוצה משמעותית והרמת אף חריפה. גזירת רוח עם התראה מתקבלת רק מתחת 1,500 רגל מעפ"ש, אבל זה לא אומר שאין גזירת רוח מעל הגובה הזה. שינויים בעוצמת הרוח משמעותם שינויי מהירות מכשירית, מה שמשפיע על העילוי. כל מי שביצע תרגיל היחלצות מגזירת רוח בסימולטור יודע שקשה מאד (אבל מאד חשוב) להגדיר את נקודת הזמן בה המטוס יצא מההשפעה. בתהליך, עקב השינויים בכוח המנוע ומשבי הרוח, קל מאד לעבור מגבלות מדפים, מה גם שהתמרון מגדיר לא לגעת בתצורה עד גמר ההיחלצות. יש מצב שבו צוות פותח מנועים להליכה סביב, המטוס בורח להם, הם מבחינים במעבר מגבלות מדפים ואז סוגרים אינסטינקטיבית מנועים כדי להימנע מכך ונכנסים להנמכה.

יתכן שהצוות חווה אשליה סומטוגרבית, כאשר עקב התאוצה הטייס המטיס חש שהמטוס מרים אף הרבה יותר ממה שקרה באמת ודחף. במרבית המקרים זה מתרחש בתנאי ראות לקויה. במקרה הנוכחי כל התמרון היה מתחת לענן, כך שהסיכוי שזה מה שקרה קצת יותר קטן. בכל מקרה מצורף תרשים שמסביר את התופעה.