מטוס מדגם B738, של חברת התעופה הנורבגית, היה בגישה לקופנהגן, כאשר התרחשה תקלת מדפים. לפי הפרטים שנמסרו במאמר (עליהם אני בונה), בהורדת מדפים ל-30 (מצב נחיתה) אובחן מצב אסימטריה, במדפי שפת הזרימה (TE). הצוות הלך סביב, נכנס לריתוק, ביצע את ה-NNC ונחת בשלום, 35 דקות אחרי שהלכו סביב.

נשמע פשוט? אז זהו שממש לא. נתחיל ממערכת המדפים. לזו יש הגנה מפני אסימטריה. כאשר המערכת מזהה אסימטריה (לא נכנס לכל ההסבר הטכני) היא עוצרת את המדפים מידית על ידי סגירת שסתום המעקף (TE Flaps bypass valve). מציגה (באופן מלאכותי) הפרש בין המחטים ואת מצב מדפי שפת הזרימה. סגירת שסתום המעקף בעצם תוקעת את המדפים במצבם, כך שלא ניתן להזיז אותם בעזרת הידית. ישנה אזהרה ב-NNC שלא להזיז אותם במערכת האלטרנטיבית, שכן אין יותר הגנת אסימטריה ועלול להיגרם נזק מכני למטוס. 

אם כך, המדפים תקועים במצבם, בנקודה כלשהי בין 15 ל-30. די ברור שלא נוחתים מזה וצריך ללכת סביב. בהליכה סביב "רגילה", מקפלים מדפים ל-15 ולאחר מכן מרימים גלגלים. בהמשך, בגובה ההאצה, מקפלים ל-5 וכן הלאה. מה קורה אם המדפים תקועים מעל 15? זו לא הליכה סביב רגילה ויופיעו בתא חיווים שונים, על התצורה החריגה. בין השאר, התרעת תצורה, כאשר המנועים יסגרו הלאה, מתחת לזווית מסוימת של המצערות. את ההתרעה הקולית הזו, במצב הנתון, לא ניתן להשתיק בעזרת לחצן HORN CUTOUT וזה מטרד עצום. אם נישאר עם גלגלים מטה זה לא יקרה, אבל זה ממש לא מצב רגיל להליכה סביב וצורך הרבה יותר דלק, מאשר הצרה של מצב המדפים. מעבר לכך שלא ניתן לקפל ואסור להזיז את המדפים, כמובן שצריך גם לשמור מגבלת מהירות לפי מצב המדפים, במשך כל התהליך. כל זה צורך הרבה יותר דלק מאשר הליכה סביב רגילה, לגישה נוספת, בפרט שעכשיו יש גם NNC לבצע, שגם זה לוקח זמן מה. 

תנאי מזג אוויר. אם חלילה יש LVP ויש צורך לבצע גישה ונחיתה אוטומטית, אי אפשר לבצע זאת, במטוס 737, (אם הוא Fail Passive) שכן המדפים אינם בתצורת נחיתה. בהנחה שהגענו ליעד, עם דלק להליכה לשדה משנה ועוד קצת ממה שנותר מרזרבת הנתיב, לא תמיד אפשר ללכת לשדה משנה וגם אין לנו דרך לדעת כמה דלק נצרוך. 

אז מה עושים? אין פתרון בית ספר לכל מצב. לשם כך אנחנו במטוס, כדי לנהל את האירוע. להשתמש בידע, בניסיון ולקבל את ההחלטה הבטוחה ביותר, ביחד, בצוות.