אירועי חיתחות חמור נמצאים בעלייה עולמית, בין היתר בעקבות ההתחממות הגלובלית. עם זאת, מרבית האירועים החמורים מתרחשים באוויר צח (CAT). האירוע הבא התרחש דווקא באזור של עננות ערמתית.

מטוס מדגם A320, של חברת Air France, היה בדרכו מפריז אורלי לאג'קסיו (Ajaccio) הממוקמת על החוף המערבי של האי קורסיקה. כאשר המטוס היה בהנמכה ליעד, הוא נקלע רגעית לחיתחות חמור, שכתוצאה ממנו נפצעו באופן חמור 5 נוסעים ואנשי צוות. המטוס המשיך לנחיתה ביעד, שם נחת בשלום. הנפגעים הועברו לטיפול רפואי. BEA של צרפת חקרו את התאונה ופרסמו דוח סופי, בינתיים בצרפתית. להלן תמציתו.

בחציית גובה 28,000 הצוות ראה לפניו במרחק פחות מ-10 מייל עננות פעילה. לפני האירוע השלטים המורים על הידוק החגורות הופעלו והמש"ב ביצע כריזה בהתאם. לא כל הנוסעים והצוות התיישבו. הצוות החל לבצע עקיפה, אבל ראה לפניו כתמים אדומים על המכ"מ ולעקיפה לא היה אפקט משמעותי. בחציית גובה 26,200 המטוס נכנס לאזור חיתחות שנמשך 31 שניות, כאשר 4 השניות הראשונות היו חיתחות חמור ו-12 שניות של ברד כבד. במהלך האירוע העומס נע באזור מרכז הכובד בין 0.2- לבין 3.2+ ג'י. בירכתי המטוס הג'י הגיע אפילו ל-3.5. למטוס היה גם עומס רוחבי לימין ולשמאל. מה שאומר שהמטוס לא רק היטלטל מעלה ומטה אלא גם לצדדים. במצב כזה מי שלא חגור מתנתק מהמושב או מהרצפה, ולאחר מכן נופל בעוצמה לא בדיוק אל המקום ממנו התנתק. מהירות המטוס נעה בין 300 ל-335 קשר, שיעור ההנמכה והטיפוס נעו בין 1,300- רגל לדקה ל-6,000+ רגל לדקה וזווית העלרוד 1.5- עד 7.5-. זה אירוע מאד אלים.

החוקרים התייחסו בדוח החקירה לאספקטים שונים של התקרית, לרבות תופעות החיתחות, מפות מזג אוויר, נהלי תפעול, עבודה עם מכ"מ וכיוצא באלה. הדוח קובע כי הצוות לא נמנע מלהיכנס לאזור החיתחות, שנבע מזרמי אוויר עולים ויורדים בעננות ערמתית, עקב זיהוי מאוחר של האזור המסוכן.

הגורמים התורמים לכך שהצוות זיהה את האזור המסוכן באיחור:

• עומס עבודה יחסית גבוה ברבע השעה שלפני החדירה לאזור החיתחות: תדריך לגישה וחישוב ביצועים, שינויי נתיב, החלפת ערוצי רדיו, דיבורים בנוגע לנוסע שעמד במטבח הקדמי, איסוף נתוני מזג אוויר בשדות קרובים וכריזה לנוסעים.
• ירידה בערנות במהלך הטיסה מעל הים התיכון, שהורידה מאיכות הסריקה במכ"ם. דיווחי מזג האוויר לפני ההמראה היו "חיוביים" לגבי תנאי הטיסה בנתיב. תאי הסערה לא זוהו על ידי מערכת eWAS בה השתמשו (מערכת Electronic/Enhanced Weather Awareness System, שהיא אפליקציה על EFB המסייעת, בעזרת מקורות מידע שונים להתמודד עם תופעות מזג האוויר. בהגדרה היא לא אמורה להחליף שימוש במכ"ם מזג אוויר).
• שימוש במכ"ם מזג אוויר שדורש שינוי זווית אנטנה (Tilt) תכוף, בין השאר בשלבים עמוסים של הטיסה. החוקרים מציינים שדורות מתקדמים יותר של מערכות מכ"מ מכילים פונקציות אוטומטיות המסייעות בגילוי תאי סערה.
• העובדה שהבקר האזורי לא נתן מידע על תאי סערה בנתיב הטיסה, מידע המוצג על הצג המשני של הבקר. ההוראות של הבקרים מציינות בטעות כי המידע על הצגים שלהם מדויק פחות מהמידע על הצגים של הטייסים.

עד כאן עיקרי הדברים. יש לציין שהתקרית הייתה בצהריים, משמע שאת תא ענן הסערה ניתן היה לראות גם בעין. האם הטייסים השתמשו בצלונים על השמשות? לא הוזכר בדוח. בשעות בהן יש שמש חזקה ומסנוורת מול העיניים, יש נטייה לאנשי צוות להשתמש באמצעים שונים להגנה, לעיתים תוך כיסוי השמשה הקדמית כך שלא רואים כלום החוצה.

שימוש מושכל במכ"ם חיוני למניעת כניסה לעננות מפותחת. זה דורש הכרות עם תכונות המערכת ואופן השימוש בה. במערכות מיושנות יש צורך להתאים את זווית האנטנה למצב הטיסה, משמע שבהמראה או בעזיבה הזווית היא כלפי מעלה ולקראת הנמכה כלפי מטה. ניהול עומסים. בטיסה יש קטעים עמוסים יותר ועמוסים פחות. החוכמה של צוות היא לנהל את העומס (WLM) כך שלא הכול יקרה בעת ובעונה אחת. זו מיומנות שאנו מתייחסים אליה בכל אימון. דוגמה? בירורי מזג אוויר אפשר לבצע יותר מוקדם. אם יש עומס עבודה לא חייבים לתת נאום לנוסעים. חישוב ביצועי נחיתה לא חייבים לבצע ממש לפני הנמכה אפשר גם קודם. תדריך אפשר לבצע בקטע שקט ורגוע. לא כדאי לבצע משימות מנהלתיות על חשבון בטיחות.

סיכום: אירוע בר מניעה. כניסה לתא סערה פעיל, שהוצג על המכ"מ וניתן היה גם לראות בעין, גרמה לפציעה קשה של נוסעים ואנשי צוות.