כזכור, מטוס מטען מדגם B744, של חברת ACT הטורקית, ירד מהמסלול והתרסק לים, במהלך נחיתה על מסלול 07L בהונג קונג. ועדת החקירה של הונג קונג פרסמה לפני מספר ימים (במועד) דוח ראשוני עובדתי וממנו עולים פרטים מעניינים.

המטוס שוגר MEL על רברס מספר 4 (מנוע ימין) מושבת. הקצין הראשון שימש PF. המטוס נחת עם מצב בלמים 2 ומדפים 25 (נורמלי לגמרי). הרוח המדווחת בנחיתה הייתה 030/18. הנחיתה הייתה רגילה ומעצורי האוויר יצאו. אחרי הנחיתה נעשה שימוש ברברס מלא (95%) על מנועים 2-3 בלבד, כאשר על מנוע מספר 1 נעשה שימוש ברברס סרק. במהלך ריצת הנחיתה (לא נכתב באיזו מהירות, ככל הנראה מעל 100 קשר) הופיעה הודעת Autobrakes על ה-EICAS. ה-Autobrakes עברו למצב DISARM והצוות הכריז Manual Braking. הקברניט לקח את ההטסה.

לאחר מכן מנוע מספר 4 האיץ ל-90% N1. 5 שניות לאחר מכן כל הרברסים קופלו. בתוך 7 שניות מנוע מספר 4 האיץ עד ל-107% N1. במקביל להגעת המנוע לשיא הכוח, הורמו שוב הרברסים של מנועים 1,2,3 לכוח שבין 83% ל-92% N1. הרברסים הורמו למעשה כשהמטוס כבר החל לסטות מהמסלול שמאלה.

בבדיקת תא הטייסים אחרי התאונה התגלו הממצאים הבאים: בוחר ה-Autobrakes היה במצב Disarm. ידית מעצורי האוויר נמצאה במצב Flight Detent. מצערות מספר 1-3 נמצאו במצב סגור, עם ידיות הרברסים מורמות. ידית מצערת מספר 4 נמצאה במצב הקדמי ביותר. כל ברזי הדלק נמצאו במצב RUN.

הדוח הראשוני אינו כולל תצלומים. אנשי הצוות לא נפגעו וניתן לתחקר אותם וגם המקלטים נמצאו תקינים. אני סבור שכל אחד מהקוראים יכול להריץ לעצמו תרחיש סביר את התאונה.

אני מכיר לפחות שני אירועים (תקרית ותאונה), של מטוסים דו מנועיים, שירדו מהמסלול בנחיתה, בתרחיש בו רברס של מנוע אחד היה מושבת. בנחיתה המנוע התקין הוכנס לרברס מלא כאשר המנוע עם הרברס המושבת הגיע, מסיבות שונות לכוח מלא או GA.

על אחת כתבתי בידיעון 04-25 וכיניתי אותה "שפגט מנועים". באותה תאונה, ב-25.11.20222, נחת מטוס מדגם B738 של חברת Flair בשדה תעופה קיצ'נר בקנדה. רברס מספר 1 היה מושבת במסגרת MEL. הקברניט, שהיה כנראה עייף מאד, לחץ בטעות TOGA לפני הנגיעה אבל התגבר על המצערות(שלא נותקו). אחרי הנגיעה, כאשר העביר את היד למצערת של המנוע עליו רצה להפעיל רברס, המצערת השנייה רצה לכוח GA. המטוס "גמר" מסלול. למרבה המזל איש לא נפגע.

בחודש יולי 2007 נחת מטוס A320 של חברת TAM בשדה התעופה של סאו פאולו Congonhas. הרברס של מנוע מספר 2 היה מושבת במסגרת MEL. לפי נתוני ה-DFDR, מיקום המצערת CL (מצב כוח טיפוס) לא השתנה לאורך הטיסה ונותר כפי שהוא גם בנחיתה. המצערת של מנוע מספר 1 נסגרה לפני הנגיעה לסרק והקברניט הרים את הרברס. המצערת של מנוע מספר 2 ניסתה לשמור מהירות ולכן כוח המנוע התגבר עד כוח מלא (ללא תזוזת מצערת). הצוות לא הבחין באנומליה, המטוס הגיע לסוף המסלול, סטה שמאלה, ירד במדרון ופגע במבנה של חברת התעופה. כל 181 נוסעי המטוס ו-6 אנשי הצוות נהרגו ועוד 12 עוברי אורח.

המשותף לשני האירועים שציינתי (וכמובן לתאונה של מטוס המטען) הינו תפעול מצערות כאשר רברס אחד מושבת. במטוסי בואינג המצערות זזות גם אוטומטית וגם ידנית ובמטוסי Airbus המצערת לא זזה אלא אם כן מזיזים אותה ידנית וכוח המנוע יכול להשתנות כאשר המצערת סטטית. בשני המקרים PF תפעל מצערת אחת בלבד ולא אחז בשנייה. בכל מצב, אם מתפעלים רברס אחד או לא, עלינו לשלוט גם במצערת של המנוע השני ולנטר את כוח המנוע.