הנושא של שפשופים או דפיקות זנב בנחיתה ו/או בהליכה סביב הופך להיות שגרתי. לרוב הסיבות לתאונות אלה דומות וכנראה שהתעשייה לא ממש לומדת. על התאונה הבאה כתבתי כבר בחודש פברואר השנה, אלא שאז לא היו פרטים בדוקים, רק השערות (אלה די התאמתו).

מטוס מדגם A321, של חברת Jetblue, היה בגישה למסלול 28L בסן פרנסיסקו. אחרי נגיעה במסלול הצוות החליט ללכת סביב. בתהליך זנב המטוס פגע במסלול. הצוות טיפס לגובה 5,000 רגל, התארגן והחזיר את המטוס לנחיתה. למטוס נגרם נזק משמעותי. NTSB חקרו את התאונה ופרסמו לאחרונה דוח. אל תצפו להרבה, זו חקירה Class 4 והחוקרים לא היו בשטח. להלן עיקרי הדוח.

הק"ר הטיס. הגישה הייתה ללא אירועים מיוחדים ומיוצבת. בנגיעה, הק"ר חש שכן נסע שמאל נוגע ראשון וסבר כי המטוס נכנס ל-Wake Turbulence של מטוס ממריא. הקברניט לא הבחין בכך וסבר שהמטוס נגע נורמלי. מכיוון שסבר שהמטוס לא יגע כראוי בתוך ה-TDZ, הק"ר החליט ללכת סביב. בתהליך נשמעה והורגשה מכה מאזור ירכתי המטוס. בדיקת פרמטרים שבוצעה במהלך החקירה העלתה כי המטוס ניתר קלות. 3 שניות לאחר מכן נרשמה פקודת הרמת אף מהסטיק הימני, עד סוף הטווח ובמקביל פתיחת מנועים ל-TOGA, כאשר כני הנסע היו עדיין על המסלול. במהלך שתי השניות הללו זווית העלרוד עלתה מ-5.4 מעלות ל-11 מעלות. לאחר מכן, כאשר המטוס היה עדיין בקרבת המסלול, זווית העלרוד עלתה ל-15.4 מעלות. במקביל, עקב הנגיעה במסלול ובמהלך הרמת האף, המהירות ירדה 12 קשר מתחת למהירות הגישה, לפני שהחלה לעלות שוב.

החוקרים מצטטים מספרות המפעיל את ההנחיות ל-Bounced Landing. לא לתת לזווית העלרוד לעלות. אם הניתור הוא שטחי, לשמור את המצב, להשלים את הנחיתה עם מנועים בסרק. אם הניתור גבוה יש לשמור על זווית העלרוד ולפתוח כוח TOGA. אגב, למטוס יש תכונה במערכת ההיגוי המיועדת למנוע TAIL STRIKE, אבל זו מנוטרלת כאשר בוחרים TOGA…

המסקנה: התאונה קרתה עקב משיכת סטיק הצד של הק"ר באופן מוגזם, יחד עם ירידת המהירות במהלך תחילת ההליכה סביב, מה שהביא לזווית עלרוד גבוהה ופגיעת זנב המטוס במסלול.

עד כאן ממצאי ה"חקירה". הנושא של Bounced Landing וגם Balked Landing ממשיך להפיל חללים. ההוראות הכתובות בספרות די ברורות. אנחנו מתאמנים על התרחישים הללו בסימולטור. לא מטיסים מטוסי נוסעים עם פקודות היגוי מקסימליות. מתינות. תיאום בצוות. לא להפתיע, בפרט לא במטוסים עם סטיק צד, בהם הטייס השני אינו יכול לחוש או לראות מה המטיס עושה, רק לחוות את התוצאה ואז זה לעיתים מאוחר מדי. כאמור, תאונות מסוג זה מתרחשות כמעט מדי שבוע. בידיעונים אלה אני כותב עליהן פעם אחר פעם. מדובר בתפעול בסיסי של המטוס עליו טסים.