מטוס מדגם A350-1000, של חברת Cathay Pacific, המריא מהונג קונג לכיוון ציריך. במהלך הטיפוס, אחרי המראה, לקראת גובה 9,000 רגל, התקבלה התרעת אש במנוע ימין. הצוות ביצע את ה-NNC, שכלל את כיבוי המנוע ושחרור בלון כיבוי. ההתרעה פסקה. הצוות פנה דרומה, רוקן דלק וחזר לנחיתה, כ-70 דקות אחרי שהמריא. נחת בשלום.

חקירה ראשונית שבוצעה בחברה מצאה צינורית דלק גמישה שניזוקה וככל הנראה דליפת הדלק גרמה לאש. מטוסי הצי קורקעו לבדיקות ובחלקם נמצאו צינוריות דומות, במצב "על הסף". הצינוריות הוחלפו. EASA הוציאו הוראה טכנית לבדיקת כל המטוסים מאותה הסדרה, עם אותם מנועים.

כמה הערות. לפני מספר חודשים אירעה תקרית של OVERHEAT ENGINE במטוס 789 של חברת אל-על. המנוע כובה והמטוס ביצע נחיתת חירום. בבדיקה, מיד אחרי הנחיתה, התגלה כי צינור ניקוז אוויר חם, בתוך מעטפת המנוע, נשבר. דליפת האוויר החם מתוכו, באזור חיישן מערכת גילוי אש, גרמה להפעלת ההתרעה. זה היה אירוע שני מסוגו, בחברת אל-על וידוע על עוד מספר אירועים דומים בעולם. בבדיקה שנערכה למנועי הצי נמצא עוד צינור אחד במצב דומה, רק שהוא לא היה ממוקם בסמוך לחיישן ולכן לא הופעלה התרעה. דליפת האוויר החם לא גרמה לנזק, בניגוד לדליפת הדלק, בתקרית בהונג קונג, שגרמה לאש של ממש. כיבוי המנוע גרם להפסקת זרימת הדלק, לכך שהאש כבתה וההתרעה פסקה. 

הדיון הרגיל על משמעות ההוראה, הכתובה ב-NNC (מקורה בתקנות) לתכנן נחיתה בשדה המתאים הקרוב, בין השאר במצב של טיסה על מנוע אחד. האם המתנה לריקון דלק והפחתת משקל עונה על ההוראה?