מטוס מדגם A333, של חברת SAS, המריא, על מסלול 01L בשטוקהולם, לכיוון ניו יורק. בהמראה שפשף את הזנב. ככל הנראה הצוות לא הבחין בכך (או לא הפנים) והמטוס המשיך טיפוס לגובה 36,000 רגל, בכיוון צפון מערב. לאחר מכן, ככל הנראה המידע על הפגיעה הגיע לצוות וזה החליט לסטות לקופנהגן. המטוס שמר גובה 36,000 רגל, עד ההנמכה ליעד. נכון לכתיבת שורות אלה, 6 ימים לאחר התקרית, המטוס עדיין על הקרקע.

איך הצוות לא הבחין בפגיעה, זה בוודאי יתוחקר. לעיתים קרובות המידע מגיע מצוות המטבח האחורי. כידוע, כאשר יש חשש לשפשוף זנב, יש להימנע מלבנות הפרש לחצים (לא לדחס את המטוס) מחשש לנזק מבני.

מדוע נגרם השפשוף? גם זה בוודאי יתוחקר, רק זאת אומר: מזג האוויר היה חורפי, ירד שלג ונשבה רוח צולבת חזקה 19 קשר עם משבים עד 29 קשר. כאשר נושבת רוח צולבת חזקה, לעיתים קרובות הצוות נוטה להשתמש בסטיק לתוך הרוח, הרבה יותר ממה שצריך וצריך מעט מאד. אינני מכיר את דגם המטוס, אולם במטוסי בואינג, המופעלים באל-על, מעל זווית מסוימת של הסטיק (במטוסי 737 בערך יחידות), מחבלי הזרימה מתחילים לצאת. הדבר עלול לגרום לעלייה בגרר בשלב הרוטציה  והניתוק ולפגיעה בעילוי, מה שדורש מצב אף מעט יותר גבוה לנתק. מתוך ה-FCTM של מטוסי 737:

Note: Excessive control wheel displacement during rotation and liftoff increases spoiler deployment. As spoiler deployment increases, drag increases and lift is reduced which results in reduced tail clearance, a longer takeoff roll, and slower airplane acceleration.