מטוס מדגם A332, של חברת Hawaiian, המריא מלוס אנג'לס להונולולו. כאשר המטוס חצה גובה 36,000 רגל בטיפוס, החלו גלגלות הקיזוז (דומה למה שיש ב-737) לנוע קדימה ואחורה במהירות. הדבר יצר תנודות מחזוריות קלות במישור העלרוד. לא הופיעו כל הודעות תקלה. הצוות ניסה לנתק את הטייס האוטומטי, אבל התופעה לא פסקה. הצוות  החליט לחבר שוב ט"א. אחרי זמן מה, הק"ר, שהיה PF, החליט לנתק טייס אוטומטי ולהמשיך להטיס ידני. הצוות הכריז חירום וחזר לנחיתה בלוס אנג'לס. בדרכם ביצעו ריקון דלק, עד שהגיעו למשקל נחיתה מרבי. אחרי נחיתה, החירום בוטל. הם נעזרו בשני אנשי צוות נוספים, שהיו במטוס, להקלת עומס העבודה, קברניט שהיה נוסע בקבינה וק"ר שהיה במושב המשקיף. הקברניט שיבח את שני הטייסים הנוספים, על השתתפותם בביצוע מטלות חיוניות. בעדותו הוא ציין כי הק"ר היה מרוכז בהטסה בלבד. הק"ר במושב המשקיף סייע בהוצאת מזג אוויר, חישוב ביצועי נחיתה וסייע בתהליך ריקון הדלק. הקברניט, שהוזמן מהקבינה, סייע בתקשורת עם התחנה ופיקח שהצוות לא שוכח כלום. הוא ציין שהם כל הזמן בדקו את עצמם ועשו קבלת החלטות ובדיקות (OODA). אחרי נחיתה הצוות פתח תקלה, מנוע המקזז הוחלף והמטוס חזר לטיסה, ללא תקלות. 

ה-NTSB חקרו את התקרית (אחרי הכול מדובר בחירום הקשור ב-Flight Controls). ועדת החקירה לא הצליחה לקבוע מה הייתה הסיבה לתקלה המוזרה והם מניחים שהיא נבעה מאחד הרכיבים שפורקו והוחלפו, אם כי כל אלה נבדקו, אצל היצרן ולא נמצאה בהם תקלה. 

במסמכי החקירה, הניתנים לצפייה באתר ה-NTSB, מצאתי נקודה מעניינת. בעת ניהול האירוע, הקברניט התייעץ עם מוקד התחזוקה של החברה (מקביל ל-MCC). אלה הציעו לו לבצע Reset ללחיץ מסוים, הקשור למערכת הקיזוז. הצוות בדק בספרות ומצא שביצוע פעולה כזו הוא משימה תחזוקתית המותרת לביצוע על הקרקע בלבד ולא ביצעו זאת. לדברי הקברניט ההתייעצות עם תחזוקה לא הניבה שום עצה מועילה.

מבלי לפגוע באף גורם מקצועי, שלכולם רצון טוב וידע, לעיתים התייעצות עלולה לעלות בעומס עבודה, גבוה וזמן. לעיתים אפשר לקבל עצות לא טובות שצוות יכול בקלות "ליפול" בהן. מצד אחד כבדהו וחשדיהו, מצד שני כדאי לחשוב האם יש תועלת אמיתית בהשקעת האנרגיה. לרוב, כל המידע הדרוש לניהול תקלה וחירום נמצא בתא. האחריות היא של הקברניט ואינה ניתנת לשיתוף. 

על פי מדיניות אל על (OM A 8.3.20.1.16) , המשימות לביצוע בתא, גם אם יש אנשי צוות נוספים, צריכות להתבצע על ידי אנשי הצוות הפעיל. בעת ביצוע  FOR-DEC ניסיון של אנשי צוות נוספים עשוי להיות מועיל, אבל רק אחרי שכללי העבודה בצוות יחיד התקיימו. במקרה דנן, טייס ממושב המשקיף השתתף פיזית בביצוע ריקון דלק. יתכן שבנסיבות המקרה, בהן טייס פעיל אחד היה עסוק בהטסה ידנית של מטוס עם תקלה, הקברניט סבר שיש לכך הצדקה, אבל זו לא ברירת המחדל.