מטוס מדגם CS-300, של חברת Air Baltic, הצטרף לנחיתה, בשדה התעופה Palanga, בליטא (על גבול לטביה). הצוות תכנן לבצע גישת ILS למסלול 19. תהליך המעבר Transition)) לגישה מתבצע בזווית של כמעט 90 מעלות, עקב הקרבה לגבול של לטביה (ראו תרשים בקישור). השדה נמצא סמוך לחוף הים הבלטי, גובהו 32 רגל מעל פני הים. על פי התרשים, יירוט ציר ה-LOC נעשה ב-6 DME בלבד. ה-FAF הוא בגובה 1,300 רגל, ב-3.9 DME.

כאשר המטוס היה כ-11 מייל מהמסלול, עדיין לא על הציר, בגובה 2,000, הצוות דרך את מוד APP. מיד שיעור ההנמכה גדל עד קרוב ל-3,000 רגל לדקה. ב-1,465 רגל הצוות ניתק ט"א והקטין שיעור הנמכה ל-500 רגל לדקה. לאחר מכן שיעור ההנמכה עלה שוב, כאשר המטוס ירד מ-1,200 רגל מעל פני הים. הצוות הוריד גלגלים במרחק 9 מייל מהמסלול, כאשר המטוס היה עדיין מהיר. רק לאחר מכן החלו להוריד מדפים, תוך כדי המשך הנמכה. לאחר מכן עברו לטיפוס, עד גובה 1,300 רגל (זה גובה ה-FAF). 5 מייל לפני המסלול (עדיין לפני ה-FAF) הצוות התחיל להנמיך שוב, כאשר המטוס עדיין שתי נקודות מתחת לקו הגלישה. כאשר המטוס הנמיך מתחת 1,000 רגל, הוא היה עדיין ב שיעור הנמכה של 900 רגל לדקה ומעל סטייה מרבית של קו הגלישה (2.1 נקודות). בגובה 880 רגל התקבלה התראת גובה נמוך. הצוות התיישר בגובה זה, עד 2.5 מייל לפני המסלול, שם המשיך להנמיך ונחת בשלום. עיניכם הרואות, למרות כל החריגות, הצוות לא הלך סביב מהגישה הזו (טוב, ב-500 רגל היו מיוצבים…).  

מידע לא מאומת גורס שהיה NOTAM לשדה המתריע מפני תפיסת אונות צד של LOC, אולם הצוות לא התייחס לכך. הצוות דרך את מוד APP מוקדם, הרבה לפני שהגיע אל הציר. ככל הנראה תפיסת אונת צד של LOC, הביאה בעקבותיה תפיסת אונה שגויה של GS. זה מה שהביא למצב המסוכן, בו הצוות הנמיך, בלא קשר למיקומו והגיע לגובה נמוך מאד, הרבה לפני המסלול.

להווה ידוע כי ה-GS אמין רק בתוך תחום צר של זווית, משני צידי ה-LOC. הוא לא מתוכנן לשימוש ואסור להנמיך עליו, מחוץ לתחום הזה. כדאי לעיין ב-NOTAM של השדה אליו טסים. יש בהם מידע חשוב. זה חלק מה-Threats. אם יש אזהרה מפני תפיסה של אונות צד של LOC, זה לא חכם לדרוך VORLOC, בטח שלא APP, הרבה לפני הגעה לאזור ציר הגישה. מילא, אם תפסנו LOC שגוי וזיהינו, אפשר לצאת מזה בקלות, אבל אם תפסנו LOC שגוי וה-GS לא אמין (בגלל היותו מחוץ לתחום שלו) אז פשוט ננמיך (או נטפס) בצורה לא נשלטת. מודעות מצבית. זו כוללת גם מיקום יחסית לציר וגם יחס סביר בין גובה ומרחק. יש הנוהגים לבחור VORLOC קודם ורק אחרי התייצבות על הציר לבחור APP. המצב המתואר הוא בדיוק זה שעבורו האופציה מוזכרת בספרות. בכל מקרה, אם המטוס מתחיל לעשות דברים לא הגיוניים, לא רצוי לרדוף אחריו ולנסות לתקן בכוח. לא מתקנים טעות אחת באחרת, שעלולה להיות גרועה יותר. הליכה סביב וכניסה נוספת היא אופציה טובה, במקרה כזה.