מטוס מדגם B773, של חברת Air India, היה בדרכו מדלהי לוונקובר, כאשר הופיעה התרעת אש בתא המטען האחורי. המטוס היה אז כשעה מהגעה ליעד, על החוף המערבי של היבשת, ממש לקראת חציה מאלסקה לקנדה. הצוות הכריז MAY DAY, החליט שהשדה המתאים הקרוב הוא היעד וטס אליו (אני לא יודע מה היה משטר הרוחות, אבל המהירות הקרקעית של המטוס עלתה בהרבה, בדרכו ליעד). לאחר זמן מה ההתראה פסקה. הצוות הוריד את רמת החירום ל-PAN PAN והמשיך ליעד, שם נחת בשלום. אחרי נחיתה המטוס נבדק, ללא סימנים חיצוניים לאש ולאחר מכן הסיע לעמדה. אחרי ירידת כל הנוסעים נפתחו תאי המטען ונבדקו. לא נמצאו סימני אש או חום. 

בתאי המטען, של מטוסי 777, יש מערכת גלאי עשן (התיאור המדויק פרק 8 ב-FCOM). כאשר אחד הגלאים מזהה עשן, הוא מפעיל את התרעת האש, בדמות הודעת EICAS ופעמון. הצוות אמור לבצע את ה-NNC. מטרת הפעולות הינה לבודד את תא המטען מאספקת אוויר ולפרוק לתוכו את תוכן בקבוקי הגז המדכא אש. במטוס יש מספר בקבוקי כיבוי אש, כאשר חלקם משוחררים מיד והאחרים לאחר פרקי זמן קצובים (אגב, אחד הקריטריונים לקביעת זמני EDTO הוא יעילות מערכת כיבוי האש בתאי המטען). אם המטוס נוחת לפני שכל הבקבוקים משתחררים, אחד מהם משתחרר, בצורה מדודה, עם הנחיתה. 

אם ההתרעה פסקה או לא, יש לכך אולי השפעה מנטלית על הצוות, אבל אין לכך שום משמעות מבחינת הפעולות שעליו לבצע. ההחלטה איזה חירום להכריז היא תמיד של הקברניט. 

יש מקרים בהם התרעת אש בתא המטען מובילה צוות לבצע פינוי חירום. זה תלוי בתחושות ובפרשנות שהקברניט נותן לכתובים. יש מצבים, כמו במקרה זה, בהם הצוות מבצע את כל הבדיקות הנדרשות, אחרי נחיתה. לאחר מכן מסיע לעמדה. מוודא שכל הנוסעים והצוות ירדו ורק אז מאפשר לצוותי הקרקע לפתוח את תאי המטען (כך כתוב בבד"ח). כל עוד תאי המטען סגורים ואטומים, עם גז מדכא אש בתוכם, אש לא אמורה להתפרץ. פתיחת תא המטען מזרימה אוויר וחמצן לתא, לכן יש להמתין עם הפתיחה עד שכל הנוסעים והצוות ירדו ולבצעה רק בנוכחות שירותי הכיבוי.