מטוס מדגם B739, של חברת United, היה בדרכו מניוארק לדנבר. כאשר שייט בשמי קנזס, הצוות דיווח על בעיה באחד המנועים וביקש להנמיך. הצוות הנמיך לגובה 28,000 רגל ולאחר מכן ל-24,000 רגל ובסופו של דבר ביצע נחיתת ביניים ב-Wichita. צוותי כיבוי והצלה, שפגשו את המטוס אחרי נחיתה, זיהו אש במנוע ימין וכיבו אותה בזריזות. לאחר כ-40 דקות המטוס המשיך בהסעה לעמדת החניה.

לא נמסר איזו תקלה הייתה למנוע והאם הוא כובה. יש תקלות בהן הצוות נאלץ לסגור מצערת, לעיתים עד סרק. תקלות כגון OVERHEAT או ENG LIMIT/SURGE/STALL. כאשר המצערת סגורה, אמנם המנוע אינו כבוי, אבל הוא אינו מספק כוח, בוודאי שלא בכל מעטפת הטיסה. בהוראות ל-NNC כתוב שבבד"חים המנחים לכבות מנוע, הקברניט יכול לשקול האם לכבות או לא. מתוך ה-NNC של מטוסי 737:

Engine Shutdown

Checklists directing an engine shutdown must be evaluated by the captain to determine whether an actual shutdown or operation at reduced thrust is the safest course of action. Consideration must be given to the probable effects of running the engine at reduced thrust.

כאשר המנוע פועל, הוא מספק חשמל, לחץ פנאומטי (לא תקף למטוסי 787) והידראוליקה. יש תקלות, כגון נזילת דלק, שאם הצוות אינו מכבה את המנוע באוויר, עלולה לפרוץ בו אש על הקרקע. היו מקרים בהם צוות או לא זיהה נכון או שביקש להימנע מלכבות מנוע במצב של נזילת דלק. כל עוד המטוס באוויר והדלק מטפטף, יש סיכוי טוב שהוא יתנדף או יעוף לאחור. כאשר המטוס על הקרקע ואין זרימת אוויר, הדלק עלול לטפטף על החלקים החמים של המנוע ולהידלק. במצב כזה, לא בהכרח שתהיה התרעת אש, שכן האש לא תפרוץ בתוך ה-Nacelle.

כאשר מופיעה אש על הקרקע, על ידי התראה או על ידי דיווח מבחוץ, יש בד"ח של Engine Fire on the Ground. זהו בד"ח יחסית חדש ולא חף מבעיות, אבל מחייב.

נושא נוסף הוא ליווי אחרי נחיתה. יש מקרים רבים בהם צוות עם תקלה נשאל על ידי המגדל האם הוא זקוק לליווי. יש "גיבורים" המוותרים על כך. טעות. במקרים רבים, כמו זה, עלולה לפרוץ אש בכן נסע או במנוע ולא תהיה לנו על כך שום התראה במטוס. ליווי לא עולה כסף, אבל שווה זהב. לא לוותר, עד העמדה.