מטוס מדגם A359, של חברת Air France, המריא מאוסקה לכיוון פאריז. כאשר המטוס שייט בגובה 35,000 רגל, כ- 420 מייל מאוסקה, הצוות הכריז חירום והחליט להחזיר את המטוס לנחיתה עקב תקלה ברדאר ובתצוגות מדי המהירות. נחתו בשלום. אחרי הנחיתה התגלה כי הראדום היה כולו מעוות, נזקים שלא היו לפני הטיסה, לא נראו סימני פגיעה חיצונית והצוות גם לא הרגיש כל מכה במהלכה. כתוצאה מהעיוות בראדום אירעה תקלת הרדאר וההפרעה לזרימת האוויר גרמה לבעיות בקריאת מדי המהירות.

BEA של צרפת חקרו את התקרית ופרסמו לאחרונה דוח סופי ומסקנותיו מעניינות. מהן עולה כי העיוות בראדום לא נבע דווקא מחבטה שהמטוס ספג בטיסה זו, אלא ככל הנראה מהצטברות של חבטות קלות שספג במהלך החודשים שקדמו, שגרמו לחולשה במבנה. מעיון בדוח עולה כי במהלך חודשים אלה דווחו מספר פעמים פגיעות ציפורים במטוס, אולם בשום מקרה לא נראה נזק פיזי לראדום. בתקופת הזמן שלפני טיסת התקרית ואף בטיסה שקדמה לה, דווחו מספר פעמים תקלות רדאר. השערת החוקרים הינה כי המבנה המרוכב של הראדום נחלש מהחבטות שספג לאורך הזמן ובטיסות, כתוצאה מלחצי האוויר, המרווח בין הראדום לבין אנטנת הרדאר הצטמצם, מה שגרם לתקלות חוזרות, שלעיתים לא ניתן היה לשחזר על הקרקע.

על פי החוקרים, היו מספר גורמים שתרמו לכך שהנזק לדופן הפנימית של הראדום לא התגלה על ידי הטכנאים, בעקבות הטיסות שקדמו לטיסת התקרית. חוסר מודעות של הצוות הטכני ומדריכיהם, לסיכונים ולנזקים הנגרמים מפגיעות ציפורים או ברד, ברקים או FOD אחר למבנה המרוכב של הראדום. חוסר הידע הזה יכול לתרום לכך שהטכנאים לא יבצעו במלואן את הנחיות היצרן. במקרה של פגיעת ציפור לדוגמה, אם הטכנאים לא יראו נזק ממשי בחלקו החיצוני של הראדום, הם לא יבדקו את חלקו הפנימי, למרות הוראות היצרן. כמוכן התגלו משימות תחזוקה, לטיפול בתקלות רדאר, שלא מבטיחות בדיקה שיטתית של נזקים בדופן הפנימית של הראדום. עיוות של החומר עלול להיות שונה באוויר מאשר על הקרקע ולגרום לבעיות למערכות שונות, בפרט לרדאר.

כמוכן החוקרים הצביעו על פערי ידע ואימון חסר של צוותי האוויר, בנוגע לתפעול במקרה של תקלות מכשירי טיסה.