מטוס מדגם A388, של חברת Lufthansa, נחת על מסלול 26L במינכן. המטוס נגע לפני סף המסלול. באותה עת מזג האוויר היה קשה. רוח מסלול נשבה, הראות הייתה מוגבלת ודווח על ענני סופות רעמים וגשם כבד (+TSRA). ה-ILS לאותו מסלול לא פעל והגישות היו RNP (יש למסלול גישה LPV למינימה של 200 רגל בדומה ל-CAT 1). הנגיעה המוקדמת גרמה לנזק למספר גופי תאורה ולקרעים במספר צמיגים. המטוס הסיע בכוחות עצמו לעמדת החניה. התקרית בחקירה של BFU.

נמתין כמובן לתוצאות החקירה, אבל כמה נקודות ניתן לנתח כבר עכשיו. גישות RNP ניתן לבצע בצורה מדויקת יחסית, בדומה לגישות ILS והמינימה של LPV CAT 1 דומה. עם זאת, השלב האחרון של הגישה נעשה בכל מקרה בראיה. מזכיר שמדובר במטוס הנוסעים הגדול ביותר שיש. אין לי נתונים מדויקים של דגם המטוס, אז לשם ההסבר השתמשתי בנתונים של מטוס B773, שכן אורכם של שני המטוסים דומה מאד (773 ארוך בערך במטר) ומרחק כני הנסע מהקוקפיט דומה מאד גם כן כ-31 מטר. בטבלת הגאומטריה של הנחיתה המופיעה ב-FCTM, לזווית גישת ILS של 3 מעלות, לגובה חציית סף מסלול 50 רגל, גובה עיניי הטייס 58 רגל אבל גובה כני הנסע 29 רגל בלבד. ללא FLARE הנגיעה במסלול אמורה להיות 561 רגל מתחילתו. מכאן שכל שגיאה קטנה, כל ירידה קלה מתחת לקו הגלישה עלולה להביא את המטוס לנגוע לפני סף המסלול.

בתנאי מזג אוויר הכוללים סופות רעמים באזור השדה, בפרט עם גשם כבד, זה לא מופרך להיתקל בזרמי אוויר יורדים שעלולים לדחוף את המטוס מטה בקטע הקריטי ולא צריך הרבה.

נקודה נוספת היא הגשם. גשם כבד עלול להשפיע על המטוס במספר תחומים. אנחנו נוטים להתרכז במצב המסלול וביצועי העצירה. כבודם במקומם מונח, אבל ההשפעה העיקרית היא על הראות. בתנאי גשם כבד הצוות יכול בקלות לאבד קשר עין עם המסלול, גם אחרי שכבר ראה אותו. בשלב זה הצוות ינסה לחפש כי עוד שנייה אולי יראה שוב ואולי ביתיים יזניח את קו הגלישה. נקודה נוספת היא אשליה אופטית. בגשם כבד מה שאנחנו רואים היא תמונה מוטה ולא מדויקת. טיפות על החלון עלולות ליצור השתקפות, שתגרום לצוות לחשוב שהוא גבוה מקו הגלישה, מה שעלול להביא לדחיפה וירידה מתחת לקו. כאמור, במטוס רחב גוף לא צריך הרבה כדי לגעת לפני המסלול.

מצורף קישור למאמר מטעם FSF ALAR (צוות להפחתת מספר התאונות בגישה ונחיתה) בנושא אשליות אופטיות מסוגים שונים, לרבות מזג אוויר.