מזג האוויר היה סוער. הרוח הייתה מכיוון 070 (70 מעלות משמאל) בין 17 ל-32 קשר. הראות הייתה מוגבלת, עם עננות וגשם קל ירד.
הקברניט היה PF. הצוות ביצע חישוב ביצועים, לפי רוח מכיוון 060 וזה לא נכנס. הם ביקשו להיכנס לריתוק. בזמן זה הדיווח השתנה לכיוון 070, מה שאפשר נחיתה, עם בלמים במצב MAX, עם עודף של כמה עשרות מטרים. הם גם חישבו שהרוח עומדת במגבלות רוח הצד.
הגישה הייתה מיוצבת. לקראת שבירת הגלישה הקברניט ביצע De-Crab ויישר את המטוס אל הציר. המטוס נחת על הציר ובאזור ה-TDZ. הבלמים האוטומטיים החלו לפעול שנייה אחרי הנגיעה. הרברסרים הוצאו זמן קצר לאחר מכן. המטוס האט בקצב המתוכנן. בתחילה הקברניט הכניס רגל ימין (רוח משמאל) ומעט סטיק לרוח. אחרי מספר שניות הוציא את הרגל והמטוס החל לסטות. הוא הכניס אותה שוב, רק כדי לעצור את התנועה (אולם המטוס המשיך לסטות מהציר). במהירות 107 קשר הוא ניתק את הבלמים האוטומטיים. במשך 8 שניות לא נרשמה פעולת בלימה ממשית. במהירות 86 קשר הוא הוריד רברסרים. בכל העת הוא הכניס והוציא רגל ימין (לא השאיר את הרגל בפנים) והמטוס המשיך לסבסב ולסטות לשמאל. הצוות דיווח שהם שמעו רעשים והרגישו רעידות מכן הנסע הקדמי בעת שהקברניט הכניס רגל ימין ולכן הקברניט נמנע מלהשתמש בה במידה שנדרשה. למשך זמן קצר הקברניט בלם בצורה לא סימטרית (ימין יותר) ואף ניסה להשתמש בהיגוי קרקע, כאשר המטוס התקרב לשול. הקברניט השתמש בבלימה סימטרית מרבית, שלוש שניות לפני שהמטוס ירד מהמסלול, במהירות 55 קשר.
ועדת החקירה הגיעה למסקנה שהנחיתה הייתה במקום ובמהירות כנדרש והמטוס החל להאט בקצב המתאים. ניתוק הבלמים האוטומטיים מוקדם והכנסת הרברסרים גרמה לכך שהתאוטה לא הייתה עקבית. הועדה גם רשמה, במקום אחר בדוח, כי מדובר בחריגה מההנחיות באשר לאופן ביצוע בלימה, בספרות המטוס והחברה.
הסטייה שמאלה, שנבעה מהשפעת הרוח, דרשה הרבה יותר רגל ימין מכפי שבוצע בפועל. כמוכן ניתן היה להשתמש בבלימה לא סימטרית. אמנם היו רעשים ורעידות מכן הנסע הקדמי, בעת הכנסת רגל ימין, אולם לא היה בכך כדי למנוע שימוש בהיגוי הקרקע עד מלוא הטווח.
עד כאן עיקר הממצאים. על פי ממצאי הדוח ומסקנותיו, תפעול לא מיטבי של המטוס, על הקרקע, במישור האורכי (בלימה) ובמישור הרוחבי (שמירת כיוון) הם אלה שהביאו את המטוס לבוץ. באופן כללי, במסלולים רטובים ובפרט ברוחות צד, מומלץ מאד להשתמש באמצעי הבלימה האוטומטיים, עד מהירות הסעה. אף המטוס נוטה להיכנס אל הרוח, עקב השפעתה על מייצב הכיוון. הכנסת רגל נגדית חיונית, לעיתים עד מלא הטווח, כאשר פעולה של הכנסה והוצאה למצב ניטרלי אינה מומלצת, אלא הכנסה והותרת הרגל בפנים (כמובן שאפשר להתאים את המידה). במהירות גבוהה, מעל 60 קשר, הגה הכיוון הוא הדומיננטי. מתחת למהירות זו, היגוי הקרקע, באמצעות הדוושות. שימוש בטילר רק במהירות הסעה. בתרגום חופשי מה-FCTM פרק 6: לשמירת צור מסלול בתנאי רוח צולבת חזקה ומשבית, יש להשתמש בקומבינציה של הגה כיוון, בלימה לא סימטרית וגלגול לתוך הרוח כדי לשמור כנפיים מאוזנות. יש לשמור על תיקונים אלה עד מהירות הסעה.