מטוס מדגם E145, של חברת Rano, היה בטיסה פנימית בניגריה. במהלך השיוט הצוות הבחין בעליית טמפרטורת שמן מנוע שמאל וירידת לחץ במקביל. הצוות הפחית כוח על המנוע והחל בהנמכה. במהלך ההנמכה חדר עשן לתא הטייסים ולתא הנוסעים. הטייסים חבשו מסיכות והכריזו חירום. בחציית גובה 10,000 רגל המנוע כבה ובמקביל התפוגג העשן. נחתו בשלום.

רשות החקירה של ניגריה פרסמה דוח ראשוני לפיו הייתה נזילת שמן במנוע. מקור העשן היה חדירת שמן מנוע לצנרת האוויר המתערבב עם האוויר המגיע ממערכת ה-Bleed וממנו למערכת המיזוג.

גילוי נאות, לא מכיר את דגם המטוס ואת הבד"חים שלו, אבל אני מניח שבעקרון הם זהים לדגמים אחרים. עליית טמפרטורת שמן, יחד עם ירידת לחץ זמן, בדרך כלל נובעים מנזילה/ ירידת כמות השמן במנוע. ה-NNC במטוסים שאני מכיר הוא די ברור, כאשר הטמפרטורה עוברת סף מסוים או לחץ השמן יורד מתחת לסף מסוים, צריך לכבות את המנוע. ההיגיון ברור, מנוע סילוני (כל מנוע) מכיל צירים הזקוקים לשימון. היעדר שמן עלול לתקוע את הציר ולגרום נזק למנוע. זה צד אחד של העניין. הצד השני הוא לאן הלך השמן. זה תלוי איפה הנזילה. אם הפקק לא סגור ושמן נזל החוצה, זה ענין אחד. אם הנזילה היא בתוך הקרביים של המנוע, השמן עלול לחדור למערכת ה-Bleed ומשם חיש קל לקבינה או לתא הטייסים או גם וגם. במנוע כבוי זה כנראה לא יקרה. למען הסר ספק, מנוע מכבים רק כאשר ה-NNC מורה על כך. בקדימון ל-NNC של מטוסי בואינג כתוב שכאשר בד"ח מורה על כיבוי מנוע, הקברניט יכול לשקול לתפעל את המנוע בכוח מופחת, אם הוא חושב שזו דרך הפעולה הבטוחה ביותר. עליו לשקול את האפקטים האפשריים של תפעול בכוח מופחת. כדאי לקחת בחשבון גם את האפקט האפשרי הזה.