מטוס מדגם A320, של חברת Eurowings, נחת על מסלול 24 בשדה התעופה Paderborn בגרמניה. בסוף הפיינל המטוס שקע אל המסלול. הצוות הלך סביב אולם בתהליך זנב המטוס פגע במסלול. למטוס נגרם נזק, שקרקע אותו לשבועיים וחצי.

מה קרה שם? מזג האוויר היה נאה, עם רוח צולבת לא חזקה, אולם מכיוונים משתנים, מרכיב אף לרכיב גב קל. הק"ר הטיס. הגישה הייתה מיוצבת, עד כמעט חציית סף המסלול. בגובה 80 רגל לערך הרוח השתנתה מרכיב אף של 9 קשרים לרכיב גב של 3. כתוצאה מכך ירדה המהירות המכשירית, העילוי פחת והמטוס החל לשקוע אל המסלול. הק"ר ניסה לתקן על ידי מתן פקודות היגוי אף מעלה, אבל המטוס פגע בקרקע ב-2.26 ג'י, עם 7 מעלות אף מעלה. הק"ר המשיך לתת פקודות היגוי אף מעלה וזווית העלרוד הגיעה ל-13.4 מעלות, שאז זנב המטוס התיישב על המסלול. הק"ר לחץ TOGA כאשר המהירות המכשירית הייתה 121 קשר ומומנט הרמת האף שנגרם מפתיחת המנוע הצמיד עוד את הזנב למסלול. אחרי שהמטוס התרומם לאוויר הקברניט לקח את ההטסה, ביצע הקפה והנחית את המטוס ללא אירועים נוספים.

כאשר המטוס מגיע לקרבת המסלול, עם רכיב רוח מסוים ומהירות מכשירית המתאימה לסוף הגישה, שינוי של רכיב הרוח לגב, משמעותו ירידה של המהירות המכשירית וירידת עילוי. על הצוות לבצע תיקון מידי של המהירות והדרך היחידה למעשה לעשות זאת הינה על ידי פתיחת מנוע זריזה. המהירות המכשירית היא קריטית לביצועים ולעילוי. במסלול קצר, הגדלת המהירות, יחד עם רכיב רוח הגב עלולים לגרום לבעיה של ביצועי עצירה, אבל זה לא היה המקרה בתקרית (תאונה?) הנדונה. התיקון צריך להיות מהיר והחלטי. הרמת אף ללא פתיחת מנוע עלולה להגדיל את הגרר ולגרום לנחיתה קשה, עם אף גבוה, עד כדי דפיקת הזנב על המסלול, לפני נגיעת כני הנסע. במקרה הנדון, למרבה המזל, הזנב נגע במסלול אחרי כני הנסע הראשיים. יש לנו הנחיות איזו מהירות לשמור בגישה, כאשר יש רוח חזקה ובפרט עם משבים. כאשר יש רוח לא חזקה, אבל מכיוונים משתנים, ההשפעה על המטוס דומה ל-GUST. במצב של רוח משבית מכיוונים משתנים זה יכול להיות מועיל לבוא עם עוד כמה קשרים מעל מהירות הגישה, בדומה לתיקוני GUST.

התערבות. בתקרית הקודמת בידיעון זה דנו בנושא התערבות PM, בדגש על מצב בו הקברניט משמש PF. קברניט PM חייב להיות ערני, להיות מוכן להתערב מילולית, פיזית ולקחת את ההטסה. בקטע הקריטי של סוף הפיינל אין יותר מדי זמן לחשוב.