צילום מסך מתוך Flightradar24. בצילום נראה מסלול אחד 09L, כאשר מה שנראה בצילום בתור מסלול ההסעה המקביל מדרום הפך למסלול המראה ונחיתה. הצלמית של המטוס רצה במקביל למסלול 10L (בצילום זה עדיין 09L), כנראה עקב סחיפת GPS. הנקודה המעניינת היא הגובה. על פי העקרונות של האתר, כאשר מטוס נמצא על המסלול, הגובה שלו הוא 0. כאן, הגובה שלו התחלף מגובה 0 לגובה 11,400 (הגבהים הם לפי לחץ סטנדרטי) ולאחר מכן התחלף חזרה ל-0. המשמעות היא שככל הנראה המטוס שידר מצב אוויר למשך כמה שניות. יתכן שזו טעות.

מחקרים הראו כי לצוות יש קושי לזהות האם מטוס מאיץ או לא ובאיזו מידה. עם זאת, במטוסים רבים יש על מדי המהירות Trend Vector. בריצת המראה הוא צריך להעיד על האצה והוא די ארוך. אם הוא לפתע נעצר או אפילו מראה תאוטה, יתכן שהמטוס נמצא בהשפעת גזירת רוח. על פי התיאור שבמאמר, לא מדובר בהתרעת גזירת רוח צפויה, שמקורה ברדאר. התרעת גזירת רוח אמיתית לא עובדת על הקרקע, רק החושים של הטייסים.

עיון בתמרון גזירת רוח בספרות של בואינג, מעלה נקודה מעניינת. במקרה של Predictive Windshear, כאשר ההתרעה מתקבלת לפני V1, ההנחיה היא לעצור ואחרי מהירות זו, לבצע את התמרון. זה נובע מסוג ההתרעה. המטוס לא נמצא בפועל (לפחות אין אינדיקציה כזו) בגזירת רוח, אלא זו צפויה אחרי הניתוק. מכאן שבקירוב טוב חישובי הביצועים והמהירויות נכונים והנקודה הקרקעית בה המטוס יגיע ל-V1 מדויקת. באשר למצב בו המטוס נתקל בגזירת רוח בפועל במהלך הריצה, התמרון כלל לא עוסק בהפסקת המראה! נאמר שם כי אם גזירת הרוח מתרחשת לפני V1, יש מצב שבהפסקת המראה ב-V1 לא יוותר מספיק מסלול לעצור. הסיבה היא כי אם המטוס לא מאיץ כמתוכנן, הוא יגיע ל-V1 בנקודה מרוחקת יותר על המסלול. האם זה אומר שאסור להפסיק המראה וצריך בכל מקרה להמשיך? זה לא מה שכתוב. זה כבר שיקול של הקברניט, בהתאם לנתונים.

תפעול בשדה גבוה מאד, הנמצא באזור הררי, עם GRID MORA שמגיע עד 26,000 רגל, זה אתגר עצום. יש השפעה דרמטית לגובה על הביצועים. כמוכן, מקובל עלינו שמעל גובה קבינה 10,000 רגל צריך להשתמש במסכות חמצן… כאן כל התפעול הוא מעל זה. איך פועלות מערכות הדיחוס? מעניין.