בקישור המצורף יש סרטון, די ארוך ומלא חזרות, שבו מצולם האירוע מכל זווית. הפריים למעלה לקוח מהסרטון. לפני אף המטוס עומד איש צוות קרקע, מה שמעיד על כך שמדובר בתהליך התנעה. לא ברור האם יש קשר דו כיווני בין המלווה לבין הקוקפיט, יתכן שלא, כי הוא עומד די רחוק. הלהבה פרצה מצינור הפליטה ופסקה תוך שניות. כפי שזה נראה, מדובר על Tail Pipe Fire. זה ממש לא עילה לפינוי חירום. באופן מוזר, שבוודאי ייבדק (בעצם לא וודאי), המגלשות של הדלתות הקדמיות נפרסו חלקית.

אש מצינור הפליטה עלולה להיות דבר מבהיל מאד, ביחס הפוך לרמת הסיכון שיש ממנה. צוות הטייסים לא יודע עליה, אלא אם מישהו יודיע להם. לתקלה כזו יש NNC. הוא לא נעשה מהזיכרון. הפעולה החשובה ביותר והראשונה הינה "לחתוך" את זרימת הדלק, על ידי סגירת הברז. מיד אחרי סגירת ברז הדלק, יש לבצע כריזה לקבינה (Advise the cabin). במידת האפשר, לאוורר את המנוע, כך ששאריות הדלק יתנדפו לאחור. לא מוגדר מה להודיע. מטרת ההודעה, להפגין שליטה באירוע. להורות לנוסעים ולצוות לשבת (עד להודעה אחרת). אם ההודעה לא מתבצעת באופן מידי ולפעמים גם אם כן, הפאניקה בקבינה עלולה לגרום לנוסעים ולצוות לבצע פינוי חירום, לא נדרש ומסוכן, לפני ומאחורי מנוע עובד וגם מעל הכנפיים, כאשר המטוס אינו בתצורה המתאימה.

פינוי חירום הוא תהליך שיש בו סיכונים, הוא רק בטוח יותר מאשר להישרף או להיחנק בתוך המטוס, מה שככל הנראה לא יקרה במקרה של אש מהצנ"פ, בטח שלא בטווח זמן קצר. פינוי חירום שאינו ביוזמת או בהובלת צוות הטייסים מסוכן פי כמה, שכן יש פעולות לבצע כהכנה. זו הסיבה שנולד הבד"ח ("המוצלח", יש לומר) של אש מנוע על הקרקע. לבד"ח זה יש שני תנאים (Conditions) שלפחות אחד מהם צריך להתקיים, כדי להיכנס אליו. אש "נצפית" במנוע (Observed) או התרעת אש במנוע (פעמון ומנורות). מכיוון שצוות הטייסים אינו מסוגל "לצפות" במנוע ולראות אש, מן הסתם מדובר בצופה אחר (מגדל, צוות קרקע, צוות של מטוס אחר) שמדווח להם. במצב כזה, לא ברור לגמרי באילו מילים ישתמש המדווח. כאן, הבד"ח הזה עלול להטעות ולגרום לנזק חמור. אחת הפעולות שבו הינה משיכת ידית האש. כאשר מדובר באש מצינור הפליטה, שאותה צריך "לאוורר", משיכת ידית האש תמנע את האפשרות לעשות זאת מה שעלול להחמיר מאד את המצב. לכן, חשוב להדגיש שבד"ח Engine Fire on the Ground אינו מיועד ל-Tail Pipe Fire! לאש מהצנ"פ יש בד"ח נפרד. למה היצרן לא הפנייה, שבמקרה של Tail Pipe Fire יש לבצע את הבד"ח המתאים? ליצרן פתרונים. אולי גם זה יגיע, אבל זה מה שיש ועם זה צריך לנצח.

אחת הפעולות הראשונות, בשני הבד"חים, הינה הודעה לקבינה. מטרת ההודעה, כאמור, הינה להפגין שליטה על האירוע. את זה כדאי לעשות מוקדם, כי אחרת מישהו אחר עלול לקחת שליטה ואז האירועים יצאו משליטה. לנו, הטייסים, יש סדרת פעולות לבצע. הן לא מהזיכרון, כך שהן עלולות לקחת זמן. לחיים יש קצב אחר. היו מקרים בהם הקברניט כלל לא ידע שיש צורך לבצע פינוי חירום ובוודאי שלא הכריז עליו והפינוי בקבינה כבר החל. היו גם מקרים שמטוסים פונו בניגוד להוראה של הקברניט ושלא לצורך. האינדיקציה הראשונה בתא הטייסים תהיה נורה או הודעה שנפתחו דלתות. במקרים כאלה (לא כתוב בשום מקום) מן הראוי שצוות הטייסים יצטרף מיד לאירוע ויבצע לפחות את הפעולות שיקטינו את הסיכון למתפנים. כיבוי המנועים, לדוגמה. חלק מהפעולות, של בד"ח EVACUATION, ממילא כבר לא יהיו רלוונטיות. היו גם מקרים בהם צוות הניע APU וחיכה שהוא יעלה, כדי להעלות חשמל ואז לכבות מנועים ולפנות. מיותר לגמרי, ממילא בפינוי חירום מכבים גם את ה-APU. אירוע מורכב, שעלול להגיע בהפתעה. המפתח להצלחה בהתמודדות אתו הינו קיצור זמן ההפנמה שאנחנו באירוע, לקיחת שליטה ויוזמה. גם אז לא בטוח שיצליח לנו.