הרשם לרשימת הדיוור לציבור הרחב:



ISRALPA
  • עמוד הבית
  • |
  • מבנה ומטרות האיגוד
  • |
  • מרכז השמה
  • |
  • חדשות ועדכונים
  • |
  • מן התקשורת
  • |
  • צור קשר
  • |
  • EN
    • Contact us
    • Links
    • Our Goals
    • Association Structure
    • IFALPA
  • |
  • עמוד הבית
  • |
  • מבנה ומטרות האיגוד
  • |
  • מרכז השמה
  • |
  • חדשות ועדכונים
  • |
  • מן התקשורת
  • |
  • צור קשר
  • |
  • EN
    • Contact us
    • Links
    • Our Goals
    • Association Structure
    • IFALPA
  • |
ISRALPA
  • עמוד הבית
  • |
  • מבנה ומטרות האיגוד
  • |
  • מרכז השמה
  • |
  • חדשות ועדכונים
  • |
  • מן התקשורת
  • |
  • צור קשר
  • |
  • EN
    • Contact us
    • Links
    • Our Goals
    • Association Structure
    • IFALPA
  • |
  • עמוד הבית
  • |
  • מבנה ומטרות האיגוד
  • |
  • מרכז השמה
  • |
  • חדשות ועדכונים
  • |
  • מן התקשורת
  • |
  • צור קשר
  • |
  • EN
    • Contact us
    • Links
    • Our Goals
    • Association Structure
    • IFALPA
  • |
ינואר 26, 2020

תאונת מטוס המטען 767 של חברת “Atlas Air”: האם הופעל מפסק ה- G/A בטעות?

עיבוד ותרגום – אילן הייט

חוקרי התאונה ביצעו מספר ניסיונות במטרה להבין אם הטייסים של ה- 767-300 לחצו בטעות על מפסק ה Go-around תוך ביצוע פעולות בסביבתו.

המטוס עבר ל- Go-around mode בזמן גישה לנחיתה ב-Houston, Texas ב-23 בפברואר וכתוצאה מכך הגיע ל-Upset שנגמר בדחיפה ההגאים ולצלילה תלולה לאדמה.

ה-NTSB לא פרסם מסקנות סופיות, אך ערך, יחד עם נציגי חברת “בואינג”, כמה בדיקות של היבטי Human Factor בסימולטור של 767 במיאמי, תוך העתקת נתיב הגישה של המטוס ל-Houston.

בתהליך הבדיקה בדקו את מיקום ידיהם של הקברניט הקצין הראשון בהטסה – כולל את ידו של הקברניט הנשלחת מאחורי המצערות כדי להגיע לידית המדפים כאשר במקביל ידו של הק/ר נשלחת להוצאת מעצורי האוויר. (ראה צילומים)

Captain reaching for the flaps (left) and the first officer for the speedbrake (right)

הבדיקות לקחו בחשבון לא רק נגיעה מקרית של ידי הטייסים בלחצן ה- G/A הנמצא מאחורי המצערות, אלא גם פגיעה על ידי רצועת שעון-יד או קפיצה מקרית של Turbulence.

לא הושגה עדות משכנעת, אך החקירה ציינה לפניה כי ה-ATC הנחה את הצוות לזרז את הנמכתם לגובה 3,000 רגל כשתי דקות לפני הפעלת ה- G/A mode, ושמעצורי האוויר הופעלו לצורך כך.

לפי ה-OM של חברת “אטלס”, ה-PF חייב להחזיק את ידו על ידית מעצורי האוויר בזמן השימוש בהם, כדי למנוע אותם להישאר בחוץ כאשר כבר אין בהם צורך.

החקירה מצאה כי מעצורי האוויר הוכנסו כמה שניות לאחר ההפעלה של ה- G/A ויחד איתם שמעו את הצוות המופתע מגיב להתנהגות הבלתי-צפויה של המטוס.

עד כה לא היו בחברת “אטלס” דיווחים על הפעלה לא רצונית של ה- G/A mode במטוסי 767. ב-OM שלה אין תהליך מוגדר של הפעלה מקרית של המפסק.

החוקרים השוו את האירוע עם 11 מקרים נוספים של הפעלה לא-רצונית של ה- G/A, במטוסים מדגמים שונים. הם מנתחים עדיין היבטי Human Factors של המקרה.

נעשו גם תרגילי סימולטור שבדקו את הכוח הנדרש להתגברות על הטייס האוטומטי ואת עצירת הפעלת ה- Stab Trim בעת הליכה סביב בלתי מתוכננת, את ההודעות על מצב ה-Autopilot וה- Autothrottle ואת טכניקות ההיחלצות מהזדקרות.

https://bit.ly/2sd1mjj

« פוסט קודם
פוסט הבא »

תפריט ניווט


  • חדשות ועדכונים
  • מאמרים מקצועיים
  • עדכוני תעופה
  • תאונות אויריות
  • כנסים ואירועים
  • טייסים מספרים
  • מן התקשורת

חיפוש חופשי


חיפוש חופשי
אודותינו

האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אויר בישראל הוקם כאגודה בשנת 1976. זהו איגוד עובדים מקצועי, החבר במעמד עצמאי באירגון ההסדרות החדשה, באגף לאיגוד מקצועי.

האיגוד הישראלי חבר בפדרצית הבינלאומית של איגודי הטייסים IFALPA, ופועל במישור הבינלאומי בנושאים רבים הקשורים לתעופה מסחרית.

צור קשר / contact us
האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראל
רחוב הבעש"ט 6, בניין המכון הגיאופיזי לישראל, אזור התעשייה הצפוני, לוד
08-9150694
08-9150934
igud@isralpa.org.il
כתבו אלינו
Architecture and Design Website by
גלילה לראש העמוד
דילוג לתוכן
פתח סרגל נגישות

כלי נגישות

  • הגדל טקסט
  • הקטן טקסט
  • גווני אפור
  • ניגודיות גבוהה
  • ניגודיות הפוכה
  • רקע בהיר
  • הדגשת קישורים
  • פונט קריא
  • איפוס