לפי הנתיב שהמטוס ביצע, אפשר לשער שהצוות חשב בתחילה אולי לחזור לשדה המוצא. בדיעבד התברר כי על המסלול התפזרו פיסות מתכת שנפלטו מהמנוע וגם הייתה דליקה קטנה בצד המסלול, כך שככל הנראה לא הייתה אפשרות לחזור לשדה המוצא במיידי והצוות נאלץ לסטות לשדה הבינלאומי, שגם הוא במרחק טיסה קצר, ממש בצידה השני של העיר.

נקודה אחת שכדאי "להאיר". באימוני סימולטור, אנחנו מבצעים EFP  בהמראה. בשדות בהם אין מכשולים ואין Special EFP, כמו אמסטרדם, לעיתים הצוות בוחר לעצור טיפוס בגובה 2,000 רגל. לנוהל אבדן מנוע בהמראה יש 4 שלבים (Segments). הראשון מגובה חציית סוף המסלול עד גמר קיפול הגלגלים. השני, טיפוס במהירות V2, מגמר קיפול הגלגלים ועד לגובה בטוח, שבו מתבצעת ההאצה לקיפול המדפים (באל-על הגובה הסטנדרטי שונה לפני מספר שנים מ-1,500 רגל ל-1,000 רגל, כמובן שיכול להיות גבוה יותר, בהתאם למכשולים). השלב השלישי הוא שלב ההאצה לקיפול המדפים. בשלב הרביעי המטוס מטפס, במהירות התמרון של מדפים מעלה (VZF) ובכוח מנוע CON, לגובה הסופי של ההמראה, שהוא 1,500 רגל או יותר, לפי ההגדרה של הצוות. לכאורה, אפשר להמשיך בגובה זה, השאלה היא האם זה רצוי, האם כל הנתיב שנבצע נקי ממכשולים ולאיזה כיוון לטוס. מכיוון שלוקח זמן מסוים להתארגן לנחיתה, אולי כדאי לשקול לטפס לגובה גבוה יותר? במקום "לגרד" את הקרקע ולעשות את כל הנתיב עד הפיינל בגובה 2,000 רגל, אולי כדאי לעשות אותו בגובה 3,000? 4,000? קצת פוטנציאל עוד לא הזיק לאף אחד. במקרה דנן, למרות שהשדות היו קרובים ואין שם יותר מדי מכשולים, הצוות טיפס לגובה 5,000 רגל.