30/10/2022
ידיעון בטיחות טיסה 22-22
פיצוץ צמיגים בנחיתה- מעקב, 1.10.2022
תזכורת- מטוס מדגם B738 של חברת Transavia נחת על מסלול 21, בשדה התעופה של נאנט (LFRS). במהלך הנחיתה נקרעו שני הצמיגים של כן הנסע הקדמי. המטוס נעצר על המסלול. למטוס נגרם נזק משמעותי (אקורדיון).
המטוס ככל הנראה נמחה. התאונה בחקירה של רשות החקירה הצרפתית BEA. מידע פנימי… זו הייתה טיסת הדרכה לקצין ראשון עם מעט מאד ניסיון. שדה התעופה של נאנט מאופיין במסלול בעל "קימורים" (ראו תרשימים למטה, שאינם מופיעים אצלנו בג'פסן). המתאמן, ככל הנראה, עבר מעל אחד הקימורים והציף. הקברניט אמר לו לדחוף. אז הוא דחף… כן הנסע הקדמי נגע ראשון במסלול. מעל 3 ג'י נמדדו בנגיעה, כאשר המדידה מתייחסת למרכז הכובד, יתכן שבאזור כן הנסע הקדמי הג'י היה גבוה יותר.
TEM. כאשר טסים לשדה בעל מסלול עם שיפוע, מסלול קמור, או כל תוואי שטח מיוחד, צריך לקחת את זה בחשבון, לתדרך את זה מראש ולהתכונן. טיסה עם מתאמן חסר ניסיון גם היא איום. כאשר בוחן אומר לטייס המתאמן לבצע פעולה, הוא צריך לקחת בחשבון שהפעולה תתבצע, כלשונה. יש הבדל בין "דחוף" לבין "שחרר" ובכל מקרה הקברניט צריך לשבת עם הידיים על ההגאים ולהשגיח. לפעמים עדיף לקחת את השליטה על המטוס פיזית, מאשר לנסות להטיס אותו דרך הוראות מילוליות לטייס השני. באשר לנתוני המסלול. מתברר כי באפליקציות שונות יכולים להיות מוצגים נתוני נוספים. אם טייס אל-על יישלח לראשונה לשדה זה, על פי החומר שבידינו הוא כלל לא ידע על המאפיינים המיוחדים של המסלול.
כשל מנוע אחרי V1, 9.10.2021
כן, זה קורה. מטוס מדגם B763 של חברת Euro Atlantic המריא, על מסלול 11, בשדה התעופה של Sao Tome לכיוון ליסבון. מיד אחרי V1 ולפני VR הייתה ירידה של כוח מנוע מספר 2 (ימין) וכל הפרמטרים שלו ירדו. הצוות טיפס לגובה 10,000, נכנס לריתוק לשרוף דלק וחזר לנחיתה על המסלול ההופכי 29, 2:40 אחרי ההמראה.
החקירה, שנוהלה על ידי רשות החקירה Sao Tome and Principe, קבעה כי כשל המנוע נבע מתקלה ב- HMU של מנוע מספר 2.
האי Sao Tome and Principe נמצא קרוב מאד לקו המשווה, מול "בית השחי" של אפריקה, מול קמרון, גאבון וניגריה. האי עצמו הררי. שדה התעופה ממוקם סמוך לחוף הים. יש לו מסלול אחד, באורך 7,087 רגל. דרום מערבית ממנו יש הר בגובה מעל 5,000 רגל. המראה על 11 היא לכיוון הים (אין SPECIAL EFP) ונחיתה על 29 מגיעה מכיוון הים. אין גישות מכשירים למסלול 11.
דוח החקירה הסופי לא הגיע לידיי. הסיבה לכשל המנוע מאד מעניינת, אבל אותי יותר מעניינת התנהלות הצוות וקבלת ההחלטות. ידוע שהמנוע כשל מיד אחרי V1. בנסיבות אלה- על פי הספרות המוכרת לנו, על הצוות היה להמשיך המראה. מכאן ועד למשוך טיסה על מנוע אחד למשך 2:40… כידוע לנו, כאשר מטוס דו מנועי מאבד כוח על מנוע אחד, הוא מחויב לתכנן נחיתה בשדה המתאים הקרוב. זה במונחים של זמן (עיינו ב- FCTM פרק 8). נמסר כי הצוות המתין כדי לשרוף דלק ולהפחית משקל. יתכן שביצועי הנחיתה, על מסלול באורך 7,087 רגל, בעיניהם חייבו את זה (אני בספק, אבל אין לי את נתוני המטוס). יתכן שהצוות ביקש לשרוף דלק אל מתחת למשקל נחיתה מרבי. במצב חירום יש הצדקה מלאה לנחות מעל משקל הנחיתה המרבי ונחיתה כזו יכולה להתבצע בצורה בטוחה לחלוטין. במידה ויש בעיית ביצועים אחרת, שלכבודה הצוות חושב שיש לו צורך לדחות את הנחיתה, מן הראוי שיחפש שדה אחר, בו ניתן לנחות בבטחה, בלו"ז קצר יותר. כאלה יש כמה בסביבה. יש שני שדות לא רעים בגאבון, במרחק של 150-170 מייל. יש את פורט הארקורט בניגריה, במרחק 280 מייל. גם טיסה לשדה זה הייתה לוקחת שליש מהזמן שלקח למטוס בפועל מההמראה עד הנחיתה. להישאר בריתוק בסביבות השדה, למקרה שילך עוד מנוע… אנחנו לא ממש מתאמנים בתרחישים של נחיתות אונס. טיסה על מנוע אחד יכולה להתבצע, אבל כדאי לשאוף לקצר את משך הזמן שהמטוס שוהה באוויר, תלוי עליו.
Incident: Euro Atlantic B763 at Sao Tome on Oct 9th 2021, engine failure on departure (avherald.com)
גם אדי הדלק כמעט נגמרו, 17.10.2022
מטוס מדגם A320 של חברת Viva Colombia נחת בשדה משנה כאשר במכליו 282 ק"ג דלק. איך זה קרה? המטוס שוגר לטיסה מקאלי לריוהאצ'ה (קולומביה). בהצטרפות לשדה הצוות החליט לא להיכנס לנחיתה ונכנס לריתוק בגובה 18,000 רגל, למשך כ- 30 דקות. לאחר מכן החליטו לטוס למדאין. טיפסו לגובה 37,000 רגל בדרכם לשדה המשנה. את ההצטרפות חתכו בגובה 15,000 רגל, הכריזו חירום דלק, טיפסו לגובה 21,000 ופנו לשדה משנה נוסף בשם מונטיירה. שם הם נחתו אחרי 3:20 שעות מהמראה, 2:15 אחרי שוויתרו על הגישה ביעד. במכלי המטוס היו, כאמור- 282 ק"ג. חברת התעופה מסרה שהיה מדובר בטיסה של 80 דקות והדלק שהיה במטוס הספיק ל- 180 דקות. כאמור… הטיסה נמשכה 200 דקות.
כך נראה הנתיב באתר Flightradar24 (קאלי בדרום, היעד בצפון, מדאין במרכז):
שדה היעד והשדה בו נחתו לאחרונה נמצאים בערך בגובה פני הים. שדה מדאין ממוקם באזור הררי, בגובה 7,000 רגל מעל פני הים. אינני יודע מה היה שדה המשנה שהוגדר בתוכנית הטיסה ומה היו רזרבות הדלק.
זה צוות שרק במזל גדול לא הגיע ל- Fuel starvation ותאונה קטלנית. השאלה היא מה היו השיקולים וההחלטות שהביאו אותם למצב זה. במבט על ה- METARS (ראו בקישור) לא נראית איזו "קטסטרופה" אבל כידוע אלה אינם נותנים את התמונה המלאה. יכול להיות שמזג האוויר בשדה נאה, אבל נתיבי ההצטרפות חסומים בענני סערה. כמה נקודות למחשבה. הצוות "חתך" את הגישה ליעד ונכנס לריתוק. מניח שהכוונה הייתה לבחון את המצב ולראות אם אפשר להיכנס. המתינו 30 דקות. בזמן הזה יורדת כמות הדלק, האופציות מצטמצמות. לאחר מכן בחרו לטוס לשדה משנה מרוחק, רק כדי לגלות שגם שם המצב לא מזהיר. במהלך הטיסה לשדה הם האזינו בקשר ושמעו מטוסים אחרים הולכים סביב עקב מזג אוויר. הם נכנסו שוב לריתוק, לשני סיבובים, בסופו החליטו לטוס לשדה משנה אחר. השדה בו נחתו בסוף הוא קרוב יותר וניתן היה לסטות אליו לפני הגעה לשדה המשנה הראשון. האם לא ניתן היה לדעת על מצב מזג האוויר במדאין מוקדם יותר וללכת לשדה השני בתור אופציה ראשונה? אני מניח (מקווה) שכל השיקולים הללו ייבדקו, לא כדי לפגוע במישהו חלילה, אלא כדי ללמוד. מה שצריך לזכור- הכרזת חירום דלק יכולה לתת לנו עדיפות תעבורתית, אבל לא מוסיפה לנו גרם אחד של דלק…
פעם שלישית… 23.10.2022
מטוס מדגם A330 של חברת Korean Air ביצע טיסה מסאול ל- Cebu (פיליפינים). מזג האוויר ביעד היה מעונן, עם סופות רעמים מעל השדה וגשם. המטוס נכנס לגישה ראשונה למסלול 22, ממנה הלך סביב בגובה נמוך. אחרי מספר דקות המטוס נכנס לגישה נוספת, גם ממנה הלך סביב בגובה נמוך מאד. אחריה נכנס לריתוק ארוך ולאחר מכן נכנס לגישה שלישית. הפעם המטוס נחת, אולם לא הצליח לעצור. המטוס עבר את סוף המסלול (אורכו 3,310 מטר) במהירות 80 קשר, נעצר 360 מטר אחרי סופו רק מרחק קצר מגדר השדה ומשכונת מגורים. המטוס נמחה. לא היו נפגעים.
הקברניט העיד כי בגישה השנייה המטוס נגע קשה, עקב גזירת רוח בגובה נמוך. במהלך ההליכה סביב הופיעה התראה על מערכת הבלמים. הצוות הכריז חירום והכין את הקבינה לנחיתת חירום, לרבות תנוחת חירום. במהלך הגישה השלישית מזג האוויר היה קשה, עם רוחות משביות וחתחות. עם הנגיעה הופיעה התראה על מערכת הבלמים והמטוס לא בלם כראוי.
Accident: Korean A333 at Cebu on Oct 23rd 2022, overran runway on landing (avherald.com)
נחיתה קשה, 24.10.2022
מטוס מדגם A320 של חברת Iberia ביצע טיסה ממדריד לדיסלדורף. המטוס ביצע גישה למסלול 23R בתנאים של רוח מסלול חזקה ומשבית. הנחיתה הייתה קשה וממנה המטוס הלך סביב לגישה נוספת, ממנה נחת אחרי 13 דקות בשלום (הכול יחסי). בתחילה דווח כי בניסיון הנחיתה הראשון נדפק הזנב במסלול, אולם מאוחר יותר התברר כי כני הנסע ספגו מכה קשה ולא הזנב. נכון לשעת כתיבת שורות אלו, המטוס עדיין בדיסלדורף. יש דיבורים על כך שתבוצע לו טיסת העברה, עם כני נסע מטה, לצורך תיקונים במדריד.
כמו שאומרים- זה כבר המקרה השני שלנו היום… בפסקה שלמעלה, מטוס A330 ביצע נחיתה קשה, עקב גזירת רוח בגובה נמוך, כך לדברי הקברניט. במקרה השני, מטוס A330 נחת קשה, בתנאי רוח משבית, שיכולים גם כן להעיד על גזירת רוח. בשני המקרים, הטייסים בחרו ללכת סביב ולבצע גישה נוספת. אצל הראשון זה נגמר אחרי סוף המסלול, אצל השני לא.
יש להניח ששתי התקריות/ תאונות, תחקרנה. בכל מקרה כדאי להפנות את הזרקור לנושא הרוח המשבית. ההנחיה שלנו, על פי FCTM הינה להוסיף חצי מעוצמת הרוח הקבועה ואת כל עצמת המשב. את התיקון לרוח הקבועה (לרבות 5 הקשרים הקבועים) להוציא במהלך שבירת הגלישה, אבל את כל עצמת המשב להותיר עד הנגיעה. המטרה של הנחיה זו הינה למנוע מצב בו הרוח נחלשת בפתאומיות, המטוס מאבד מהירות וצונח אל המסלול. יש כמובן לקחת בחשבון את התוספות במסגרת חישוב מרחקי הנחיתה, אבל מכיוון שמדובר על מצבים של רוח אף חזקה ומשבית, לרוב לא תהיה עם זה בעיה.
Accident: Iberia A20N at Dusseldorf on Oct 24th 2022, tail strike (avherald.com)
תרבות בטיחות בארה"ב
השבוע הושגה פשרה כספית, בין חברת התעופה Delta לבין טייסת לשעבר בחברה. הטייסת שלחה, בשנת 2016, לשני מנהלים מקצועיים בחברת התעופה, מכתב ארוך ובו טענות שונות באשר להתנהלות הבטיחותית של החברה. חלק מהטענות הכבדות נגעו לעובדה שהחברה אילצה טייסים לטוס כאשר הם עייפים, בעיות שונות באימון והכשרת טייסים ועוד. בנוסף למנהלים המקצועיים אליהם פנתה, שלחה את החומר במייל גם למנכ"ל החברה. בעקבות טענותיה הופנתה הטייסת לבדיקה פסיכיאטרית, שלאחריה הוא קורקעה רפואית.
לאחר זמן רב הטייסת עברה בדיקה פסיכיאטרית נוספת בה הוכרזה ככשירה לעבודתה. טענותיה נבדקו על ידי ה- FAA ובחלקן נמצאו מוצדקות. אחת הטענות הייתה שהחברה לא התחשבה בשעות שאותן בילו טייסים בטיסות העברה (Commuting) אל המקומות מהם היו אמורים להפעיל טיסות קו, בחישוב שעות התפקיד המרביות שלהם וכך הם טסו למעשה עייפים הרבה יותר ממה שהיו אמורים להיות, כאשר החברה הייתה מודעת לכך והתעלמה.
אחת ההשפעות של ההליך הייתה על מינוי מנכ"ל החברה דאז, Stephen Dickson, שנבחר על ידי הנשיא טראמפ לראש ה- FAA. מינויו אושר בסנאט בשנת 2019, אולם הוא התפטר מתפקידו השנה, שנתיים לפני תום הקדנציה שלו, בת חמש השנים.
ל- FAA היו טענות קשות לחברת התעופה על תרבות הבטיחות שלה, תחת הנהגתו של המנכ"ל ועל היחס של החברה לחושפי בעיות Whistle Blowers.
Delta Air Lines settles with pilot who raised safety concerns (cnbc.com)
הפסקת המראה במהירות גבוהה, 4.10.2022
מטוס מדגם B737-8MAX של חברת Air Canada היה בריצת המראה, על מסלול 06L במונטריאול, כאשר הופיעה התראה על דלת פתוחה (לא נכתב במאמר איזו דלת). הצוות הפסיק המראה, כאשר המהירות הקרקעית הייתה 112 קשר (מכיוון שהרוח הייתה קלה, זו בקירוב הייתה המהירות המכשירית). המטוס האט ובמהלך ההסעה חזרה לעמדה ההתראה כבתה. המטוס יצא לטיסתו אחרי כשעתיים על הקרקע.
מזכיר שעל פי מדיניות בואינג, מעל 80 קשר יש להפסיק המראה רק על הסיבות הללו:
Above 80 knots and before V1, reject the takeoff for any of the following:
- fire or fire warning
- engine failure
- predictive windshear warning
- if the airplane is unsafe or unable to fly.
התראה על דלת פתוחה אינה נכללת באחת הקטגוריות הללו. הסיכון בהפסקת המראה, במהירות גבוהה, עלול להיות גבוה יותר מאשר בהמשכה (זו הסיבה שיש הבדלה בין תחום האנרגיה הנמוכה והגבוהה). אנחנו יודעים שלעיתים אנשי צוות פועלים מתוך אינסטינקט. נורית של דלת פתוחה מדליקה גם Master Caution וזה פנס צהוב חזק יש לתוך העיניים. זה עלול להטעות. כדאי להיות מוכנים לכך מנטלית.
נזק חמור במנוע בהמראה, 27.10.2022
מטוס מדגם B772 של חברת American Airlines המריא משדה התעופה של Buenos Aires לכיוון מיאמי. זמן קצר אחרי המראה התרחש כשל במנוע שמאל. הצוות עצר טיפוס בגובה 3,000 וחזר לנחיתה מקץ כ- 20 דקות מההמראה.
המנוע Trent 892 נראה כאילו עבר במגרסה (ראו תצלום). המנוע הוא ווריאנט של סדרה Trent 800, כמו המנוע המותקן במטוסי ה- 777 שלנו, Trent 895. באחד המאמרים נרשם כי הצוות קיבל התראת STALL. יש להניח שהבד"חים של המנוע הזה ושל המנוע שלנו די דומים. אין התראה כזו אצלנו, יש רשימה של חיווים שעשויים להעיד על STALL. חלקם די דומים לחיווים של SEVERE DAMAGE. בד"ח נזק חמור וגם ENG LIM/SURGE/STAL הם Unannunciated, במטוסי 777. הקריאה לבד"חים הללו נעשית בעקבות זיהוי התקלה, על פי החיוויים הנכללים ברשימת ה- Conditions. בכל מקרה, על פניו זה ממש לא נראה STALL זה מנוע "שבור". הצוות החזיר מטוס כבד, לנחיתה בטוחה, בתוך פרק זמן יחסית קצר.
Incident Boeing 777-223ER N765AN, 27 Oct 2022 (aviation-safety.net)
Incident: American B772 at Buenos Aires on Oct 27th 2022, engine stall (avherald.com)
ירידה מהמסלול בנחיתה- מעקב, 25.9.2022
פורסם לראשונה בידיעון 20-22, בתחילת חודש זה. בקצרה: מטוס מדגם B738 של חברת Copa נחת על מסלול 03R בשדה התעופה של פנמה סיטי. במהלך שבירת הגלישה המטוס נסחף מעט ימינה. לאחר מכן תיקן שמאלה, חצה את קו האמצע וירד שמאלה מהמסלול אל הדשא הרטוב. המטוס רץ לאורך זמן במקביל למסלול, על הקרקע הרכה, חצה פינוי מהיר ונעצר. נעשה פינוי חירום דרך המגלשות. לא היו נפגעים.
בימים האחרונים פורסמו פרטים נוספים מתוך חקירת תאונה זו. מתברר שהמטוס שוגר לטיסה עם MEL על Thrust Reverser #2 (מנוע ימין). הצוות העיד שהם בחרו לא להשתמש ברברסר השמיש, כי המסלול היה רטוב והייתה אסימטריה. לטענתם זה מה שכתוב ב- MEL. במהלך ריצת הנחיתה התפתחה סחיפה שמאלה ותחושה כאילו היה תקר. הם ניסו לתקן עם רגל ימין עד הסוף ואז החליטו להשתמש ברברסר מספר 1 (מנוע שמאל). הם ירדו מהמסלול ורצו על האדמה זמן מה. כאשר המטוס נעצר הצוות ניתח את המצב. הם הריחו ריח של שרוף והבחינו בכך שכן הנסע הקדמי קרס. הם החליטו לבצע פינוי חירום. הניעו את ה- APU, כיבו את המנועים והורו על הפינוי.
כמה הערות לגבי מה שהעיד הצוות. על פי ה- METAR היו סופות רעמים והיה גשם. בזמן האירוע הייתה רוח צולבת 11 קשר. לא ידוע מה היה מצב המסלול. סביר מאד שהוא היה רטוב (גשם) אבל אין פרטים לגבי ה- Braking Action. למה זה מעניין? בגלל ה- MEL. MEL 78-01-03 אומר, בהנחיות ה- OPERATIONS שלו כך:
- During rejected takeoff and landing rollout, use the operative thrust
reverser normally and use the rudder and brakes to maintain aircraft
directional control.
- For wet and contaminated runways, apply weight and V1 reduction for
reverse thrust from OPT or FCOM / FPPM.
- For dry runways, no performance correction necessary.
- Use of unsymmetrical reverse thrust with braking action medium or less is
not recommended.
כלומר- כל עוד ה- Braking Action מעל מדיום, יש להשתמש ברברסר השמיש ולשמור שליטה כיוונית בעזרת הגה הכיוון והבלמים. אם כך- במידה והמסלול היה רק רטוב ומקדם הבלימה GOOD, היה נכון להשתמש באמצעי העצירה, לרבות רברסר מספר 1 מהתחלה.
כאשר המטוס החל להיסחף שמאלה, ניסו לתקן עם רגל ואז נעזרו ברברסר מספר 1. זו כמובן שגיאה. יש כאן דילמה בין הרצון להיעזר ברברסר לצורך עצירה, לבין הצורך לשמור כיוון. ברור שהוצאת הרברסר השמאלי רק החמירה את המצב והמטוס עזב את גבולות המסלול שמאלה. אגב, החריגה שמאלה לא הייתה גדולה, יתכן שהוצאת הרברסר היא זו שהוסיפה "את הגרוש ללירה". לא צוין איך, אם בכלל, השתמשו בבלמים.
אחרי עצירה, הצוות עשה ניתוח של המצב והחליט לבצע פינוי חירום. לצרוך כך הם הניעו את ה- APU, כיבו מנועים והורו על הפינוי. זו כמובן טעות מקצועית. את ה- APU מכבים במהלך הפינוי (אם הוא מונע בכלל) ואף מושכים את ידית האש שלו. התנעתו רק מעכבת את התהליך…
Accident: COPA B738 at Panama City on Sep 25th 2022, runway excursion on landing (avherald.com)
תמונות קשות… 27.10.2022
מטוס מדגם A320 של חברת LATAM ביצע גישה לשדה התעופה של Asuncion בפרגוואי, במהלכה עבר דרך ענן פעיל. למטוס נגרמו נזקים משמעותיים עקב פגיעות ברד.
Incident: LATAM A320 at Asuncion on Oct 27th 2022, storm damage (avherald.com)
"אד" בקבינה, 23.10.2022
מטוס מדגם B788 של חברת American Airlines היה בטיסה מפילדלפיה לכיוון פאריז, כאשר החלו להופיע ריחות מוזרים, המזכירים דבק אפוקסי, באזור שבין דלתות 2R-3R. המטוס שייט, באותו זמן, בגובה 41,000 רגל, בין הליפקס לגאנדר. הצוות ביקש לחזור לפילדלפיה מטעמים טכניים. לאחר שפנו בחזרה, המצב החמיר, הריח התפשט בכל הקבינה והצוות החליט להכריז חירום ולסטות לנחיתה בבנגור. המטוס נחת בשלום כ- 80 דקות אחרי ההחלטה לפנות לאחור.
אחרי הנחיתה המטוס נבדק ולא אותרה תקלה. בוצעה טיסת העברה לפילדלפיה ושם בוצעו פעולות טכניות נוספות, בין היתר החלפת ה- lower recirculation fan ועוד שני פילטרים. המטוס הוחזר לשירות.
מה כתוב ב- QRH של Smoke, Fire or Fumes?
סעיף מספר אחד אומר שיתכן שתידרש סטייה לנחיתה (נחיתת חירום כמובן). לאחר מכן יש רשימה ארוכה של פעולות לבצע. בהמשך, אם התופעה נמשכת- להתחיל בביצוע Diversion לשדה המתאים הקרוב, תוך כדי ביצוע הבד"ח. לא לעכב נחיתה כדי להשלים את הצעדים הבאים בבד"ח. כל זה- משדר דחיפות…
הצוות הבחין בריח חריג בתא הנוסעים, שהלך והתפשט. הצוות החליט לחזור לנחיתה בשדה המוצא, מרחק של כמעט שעתיים טיסה. Sure enough המצב החמיר והם נאלצו לבצע נחיתת חירום בדרך. מזכיר שכשהאירוע התחיל המטוס היה בין הליפקס לגאנדר. האם לא נכון, במצב כזה, לחתוך להליפקס? או גאנדר? או סטפנוויל? למה למשוך חזרה מרחק של שעתיים? מזכיר שבהליפקס נלמד לקח קשה מאד, בתעופה העולמית, בתאונת Swissair 111. באירוע של ריח עשן, לא ממתינים ולא מושכים את המטוס לשום מקום. מצמצמים טווח לשדה המתאים הקרוב ונוחתים, גם מעל משקל נחיתה מרבי.
רק לאחרונה התפרסם באל-על תחקיר פנימי על אירוע שבו היו ניצוצות וריח שרוף במטבח. הצוות החליט, באותו מקרה, שאין צורך לבצע את הבד"ח הנ"ל כי הוא לא מתאים, אולם החליט כן ללכת לנחיתת חירום. העובדה שלא בוצע הבד"ח תוחקרה כטעות. ביצוע הבד"ח גוזר לבצע את הפעולות הרשומות בו…
המטוס הוא בין החדשים בצי של החברה, יוצר לפני כשנה ונמסר לחברה רק באוגוסט האחרון. המטוס יוצר במפעל בואינג בצ'רלסטון.
Incident: American B788 near Bangor on Oct 23rd 2022, fumes in cabin (avherald.com)
השבוע בהיסטוריה של התעופה
29.10.2018- תאונת Lion Air Boeing 737 MAX 8. ההשלכות שלה על עולם התעופה עדיין מורגשות. דוח החקירה פורסם שנה אחרי התאונה. דוח החקירה של התאונה השנייה, של אותו סוג המטוס, שהתרחשה באתיופיה בחודש מרץ 2019, טרם פורסם.
ASN Aircraft accident Boeing 737 MAX 8 PK-LQP Tanjung Bungin (aviation-safety.net)