בימינו מגבלות מטוסים מאפשרות להשתמש בטייס אוטומטי עד 50 רגל מעל המסלול, כאשר אין כוונה לבצע נחיתה אוטומטית. לחלקנו יש דילמה האם לנתק טייס אוטומטי מוקדם ו"להסתגל" להטסה או לנצל אותו עד חציית מסלול, לנתק ולנחות. בעניין זה סיפור התקרית הבאה.

מטוס מדגם B773 של חברת Air New Zealand ביצע גישה לשדה התעופה Auckland, בתנאים של גשם כבד. המטוס נחת על מסלול 05R, אבל בתחילת ריצת הנחיתה סטה מהמסלול ימינה, דרס 6 גופי תאורה, לפני שהטייסים הצליחו להחזיר אותו אל המסלול. המטוס פינה מסלול והסיע לעמדה, שם התגלו נזקים בחמישה מתוך ששת הצמיגים בכן נסע ימין, אחד מהם התרוקן. כמוכן התגלה נזק לאחד הבלמים. נפתחה חקירה. 

לאחרונה פרסמה רשות החקירה של ניו זילנד TAIC את דוח החקירה ולהלן תמצית המסקנות:

הצוות היה מודע למזג האוויר הסוער, אבל זה עדיין אפשר לבצע גישה בטוחה. בסוף הגישה היה שינוי בעוצמת הרוח וכיוונה, מה שגרם לטייס האוטומטי לבצע תיקון, כדי לשמור את פרופיל הגישה ו"ליישר" את המטוס אל ציר המסלול.

הטייס האוטומטי נותק בגובה 67 רגל, כאשר על פי נהלי החברה מציעים לנתק בגובה 300-600 רגל. הניתוק המאוחר נעשה כנראה עקב מזג האוויר הסוער. 

בעת הניתוק, פקודות הטייס האוטומטי להגאים פסקו וההגאים חזרו למצב ניטראלי. הדבר גרם למטוס לגלגל ימינה ולהיסחף הצידה מציר המסלול. בסבירות גבוהה הטייס המטיס לא החזיק את אותן פקודות היגוי, בעת הניתוק. 

המטוס סטה ימינה מיד בנגיעה וכן הנסע הימני פגע בשישה גופי תאורת שול המסלול. 

ועדת החקירה מצאה Safety Issue בנושא מועד ואופן ניתוק טייס אוטומטי. לטענתם, ניתוק נהלי וטכניקות ניתוק ט"א, בתנאי רוח צד, מתורגלים בקורסי הסמכה והסבה בלבד. בלי אימון שוטף, המיומנות הזו עלולה להישחק, מה שיכול להוביל לתפעול לא נכון בקטע קריטי, וחריגה מהמסלול.

עד כאן עיקרי הדוח. לנושא לכבודו התכנסנו. לניתוק מאוחר או מוקדם יש יתרונות וחסרונות. יש הנוטים להשתמש ביכולת זו דווקא בתנאי מזג אוויר לא יציבים ויש הטוענים כי בתנאים כאלה חשוב מאד לאפשר מספיק גובה בגובה "להסתגל" להטסה. לכל אחד מאיתנו יש את תפיסת העולם שלו בתחום ויתכן שאותו טייס יעדיף לנתק מאוחר במצב אחד ומוקדם במצב אחר. חשוב שנכיר את היתרונות ואת החסרונות, נדע לקבל החלטה תפעולית מושכלת, לתדרך אותה ולהתכונן בהתאם.