אנחנו נוהגים להתייחס לשעות טיסה כקריטריון אמין לניסיון. האם זה נכון? שתי תאונות שאירעו לאחרונה, מאירות את עניין הניסיון באור מעט שונה.

בתאונה שאירעה בטורונטו, בה המטוס התהפך על גבו, נמסר בדוח העובדתי ניסיונם של אנשי הצוות. תשומת הלב המרכזית הופנתה אל הקצינה הראשונה, ששימשה PF. לה היו כ-1,422 שעות טיסה והיא עבדה כשנה בחברה. 

מה עם הניסיון של הקברניט? הוא עבד בחברה החל משנת 2007 וצבר 3,570 שעות טיסה. הוזכר גם שהוא בוחן סימולטור. חדי העין ומחשב הכיס יבחינו שהוא צבר בממוצע כ-200 שעות טיסה בשנה, כלומר ממוצע של כ-17 שעות טיסה בחודש… ב-30 הימים שלפני התאונה הוא טס 3.5 שעות בלבד. אז אמנם יש לו, על הנייר, מספר מכובד של שעות, אבל מה עם המיומנות? האם הוא טס באופן רציף? האם הוא מבלה יותר זמן בסימולטור מאשר בטיסות הקו? 

באשר לתאונה שאירעה בוילנה, פורסם דוח ראשוני עובדתי, הכולל את ניסיונם של אנשי הצוות. לא נמסר מתי הקברניט החל לטוס מסחרי, אבל נמסר שהוא החל לעבוד בחברה בשנת 2011, כאשר היו לו כ-560 שעות טיסה. משמע שהוא עבד בחברה לפחות 13 שנה. בתקופה זו הוא צבר כ-4,900 שעות טיסה, מתוך 5,432 שעות טיסה כלליות. חישוב קל מראה שמדובר ב-385 שעות טיסה בשנה בממוצע. הוא טס על 737 בין 3 ל-4 שנים (בדוח לא צוינו חודשים, רק שנים עגולות) וצבר בסך הכול 1,298 שעות כקברניט על הדגם, ממוצע של כ-350 שעות טיסה בשנה. בנוסף, צוין שהוא משמש כמנהל מסחרי בחברה. אז שעות יש לו, אבל מה עם המיומנות?

בשני המקרים, לקברניטים היה על הנייר ניסיון סביר, אבל ככל הנראה הם לא טסו ברצף ועסקו בעיקר בדברים אחרים, האחד בוחן, השני מנהל מסחרי.

בחברת תעופה יש לא מעט טייסים ממלאי תפקידים. אצלנו רובם נחשבים "מפקחים." הם טסים מעט. שעות טיסה של כחצי משרה (תלוי בתפקיד). זה בוודאי פוגע במיומנות, בעיקר אם מדובר על צי רחב גוף, שבו הטיסות ארוכות יותר, כך שמדובר על פחות קטעי טיסה. הדעת נותנת שניסיונם ועיסוקם המקצועי מפצה על הירידה במיומנות, אבל זה לא תמיד כך. מדובר באיום לכל דבר שהצוות ככלל צריך להיות מודע לו.