מטוס מדגם B738, של חברת Transavia, היה בדרכו מפארו לאיינדהובן, כאשר התקבלה בתא התראת Fire, באחד המנועים. הצוות ביצע את ה-NNC, כיבה את המנוע וסטה לנחיתת חירום בליסבון. נחתו בשלום. 

התברר כי בקטע טיסה קודם לפארו, הופיעו התראות Overheat על המנוע מספר פעמים ואותו הצוות ביקש מהטכנאים לבדוק את זה. המטוס מן הסתם שוחרר לטיסה והופיעה לו התראת אש. 

מערכת גילוי האש וחום היתר, אחת היא. היא מבוססת על Dual Loop, במעטפת המנוע. כאשר החיישנים מודדים טמפרטורה מעל סף מסוים הם מפעילים התראת Overheat (במקרה של 737 נורית עם MC OVHT/DET). כאשר הטמפרטורה עוברת סף גבוה יותר, ההתראה הופכת ל-FIRE, עם כל הנוריות וההתראות הקוליות הרלוונטיות. כאשר מופיעה התראת חום יתר, יש לזה צ'קליסט. אם ההתראה מופיעה ונעלמת (כפי שכנראה קרה בקטע הטיסה הקודם), יתכן שיש דליפה של אוויר חם לתוך מעטפת המנוע, ש"מגרדת" את סף הטמפרטורה להפעלת התראת חום יתר. יתכן גם שמדובר בהתראת שווא. אני לא מכיר (כלומר מכיר, אבל לא "מכיר") דבר כזה "לבקש מהטכנאים לבדוק". לזה יש שם: לפתוח תקלה. תקלה בספר מחייבת טכנאי לעבוד על פי FIM עד סגירתה. יש נטייה, מובנת, אצל חלק מהצוותים, כאשר נוחתים בשדה קטן וצדדי, שהתחזוקה היא לא הצד החזק בו, לנסות "להקטין" את התקלות שחוו ולצאת ידי חובתם בלבקש מהטכנאי "להציץ" על זה. הטכנאי יציץ, לא יראה כלום ויגיד להם שזו בטח התראת שווא, מה שיגרום להם (או לצוות הבא), אולי, לשלם את המחיר בלג הבא. במקרה הזה מדובר אולי במעט אוויר חם במעטפת המנוע, אבל בהחלט יכולה להיות תקלה, שיש לה סימנים ראשונים שאם לא "הורגים אותה" כשהיא קטנה, משלמים עליה בגדול אחר כך. מזכיר: בתאונת ה-MAX הראשונה, באוקטובר 2018 , צוות הטיסה לג'קרטה חווה תקלה זהה לזו שהייתה בטיסת התאונה, לרבות סטיק שייקר בצד שמאל והוא הצליח להתגבר על התקלה באמצעות ניתוק מפסקי הקיזוז החשמלי. הקברניט רשם תקלות על ALT+IAS DISAGREE ועוד תקלה על FEEL DIF, אבל לא רשם תקלה על בריחת קיזוז ולא שהיה סטיק שייקר. אילו היה רושם, יש מצב שמד זווית ההתקפה השמאלי היה מוחלף והתאונה לא הייתה מתרחשת. אולי הבעיה במערכת MCAS הייתה נחשפת כבר אז ואולי גם התאונה השנייה לא הייתה מתרחשת. תקלה חובה לרשום.