האויב שבפנים, 22.10.23
מטוס מדגם -175ERJ, של חברת Horizon, היה בטיסה מסיאטל לסאן פרנסיסקו, כאשר קברניט , שישב בתא הטייסים בטיסת העברה, ניסה לכבות את שני המנועים באמצעות משיכת ידיות האש (ממוקמות בפאנל העליון בין הטייסים). ככל הנראה הוא הצליח למשוך את הידיות, אבל בטרם כבו המנועים, הקצין הראשון דחף אותן פנימה. הצוות השתלט על המצב והרחיק את הטייס מתא הטייסים.
הצוות החליט לפנות לנחיתת חירום בפורטלנד. שם חיכו לטייס כוחות המשטרה המקומיים. הוא ככל הנראה יואשם במעל 80 ניסיונות רצח, לפי מספר יושבי המטוס ועוד סעיפי אישום.
מדובר באירוע נדיר. ידוע לנו על מקרים בהם טייסים התאבדו ולקחו עימם את המטוס ויושביו, ידוע אפילו על טייס שתקף טייס אחר בתא הטייסים. מקרה בו אדם שיושב במושב המשקיף, ברשות, מנסה לרסק את המטוס, אני לא זוכר. אני לא חושב שמכאן והלאה אנחנו צריכים לחשוש מלקחת נוסעים או אנשי צוות בתא הטייסים.
רמות סיכון בטחוני בשולי האירוע. הצוות נשאל מה רמת הסיכון הבטחוני בו היו. בשלב שבו נשאלו הסיכון היה לא ממש מוגדר, שכן הטייס המדובר כבר היה בקבינה. הם הכריזו שהסיכון שהיו בו קודם היה ברמה .4 יצאנו לבדוק. מתברר של-FAA
יש 90-103 Circular Advisory, המגדיר רמות סיכון בטחוני. המסמך אינו קובע עבור אנשי הצוות איך לפעול.
אלה רמות הסיכון:
Level 1 : Disruptive behavior – suspicious or threatening
Level 2: Physically abusive behavior
Level 3: Life-threatening behavior
Level 4: Attempted or actual breach of the flight deck
כפי שאני קורא את הרשימה הזו, עם כל הכבוד לסיכון שהצוות חש, המצב היה יותר רמה 3 "התנהגות מסכנת
חיים" ולא ניסיון חדירה או חדירה בפועל לתא הטייסים, שכן הטייס כבר ישב שם, מתוקף תפקידו. האירוע
המדובר למעשה אינו מכוסה ברשימה כראוי, שכן היא מתייחסת לסיכון חיצוני ולא כזה שנובע מתוך הצוות.
Tail Tipping
מטוס מדגם 321A, של חברת JetBlue, שהגיע מברידג'טאון, חנה בעמדת שרוול, בשדה התעופה קנדי בניו יורק. בעת שחנה, אף המטוס התרומם וזנבו התיישב על האספלט. אין פרטים מדויקים באשר למועד בו אירעה התקרית, האם זה היה במהלך פריקה/טעינה העלאה או הורדת נוסעים.
באחד הקישורים שלמטה יש סרטון. בסרטון המטוס נראה מחובר לשרוול. זנבו על הקרקע, האף באוויר. מתח חיצוני מחובר (זה מרמז על כך שהמטוס כבר חנה זמן מה בעמדה). תא מטען קדמי פתוח ו על פניו נראה ריק. תא מטען אחורי כנראה פתוח ולצידו עגלת מזוודות הנראית ריקה. לא נמסר אם נגרם נזק למטוס אבל מהיכרות עם מקרים קודמים, יש מצב שנגרם נזק חמור לדלת הכניסה המחוברת לשרוול.
אני לא מכיר את מאפייני דגם המטוס הספציפי, אבל מטוסים דומים וגם אחרים, עלולים להיות חשופים לסיכון של התרוממות אף המטוס, כתוצאה מניהול לא נכון של שירותי הקרקע. יש חברות המעמיסות, בכוונת מכוון, את תא המטען האחורי יותר, מטעמי חסכון בדלק. חברת אל- על אמנם עושה זאת, אבל נותנת משקל למניעת Tipping על פני חסכון בדלק. יכולים להיות מצבים שבהם העמסה לא נכונה של המטוס תגרום לו להתיישב על הזנב, בפתיחת מנועים להמראה. אלו שגיאות חריגות מאד, אבל קרו.
הנושא שלפנינו מתרחש במהלך העמסה או פריקה ואינו קשור לתוכנית ההעמסה המלאה או לטופס משקל ואיזון, רק לסדר העבודה. בעבר היו נהלי Tipping מאד מפורטים, בספר משקל ואיזון, לרבות מעורבות של צוות האוויר והקבינה. במהלך השנים הנהלים צומצמו והם מופיעים ב 8.2.3.2.1- A OM. בכל מקרה, עלינו ועל המש"ב לגלות ערנות ולמנוע מצב בו "נתקעים" הרבה נוסעים בחלקו האחורי של המטוס , כאשר חלקו הקדמי ריק. כאשר אנחנו מקבלים, על טופס משקל ואיזון, אזהרת Tipping, עלינו לוודא שדלת המטען האחורית נפתחה, לפני תחילת ירידת הנוסעים. הכוונה הינה לוודא שתא המטען האחורי נפרק, לפני הקדמי, אבל מה שנדרש מאיתנו זה רק לראות אינדיקציה שהדלת נפתחה. אם פורקים את תא המטען או לא, לא נ דרש מאיתנו לבדוק. התראת ה -Tipping מיועדת בעיקר לתחנה המקבלת את המטוס, בכדי שיתנו תשומת לב מוגברת לסדר הפריקה והטעינה. זה לא תמיד קורה. במידה ויש הפרעה במהלך פריקת תא המטען האחורי, על אחראי הרחבה להודיע לקברניט או למש"ב ואלה אמורים להורות על הקפאת המצב של הורדת הנוסעים. ניתן להמשיך בהורדתם, רק לאחר שמוודאים שאין "פקק תנועה" ושהנוסעים לא נתקעים מאחור. אין התייחסות מפורשת בנוהל להורדת והעלאת נוסעים מדלת אחורית, גם זה קורה בחלק מהתחנות.
מצורף קישור לדוח בדיקה מספר ,45-16 העוסק בתקרית דומה שארעה בנתב"ג, למטוס מדגם 737-900 של חברת התעופה האוקראינית, שהייתי מעורב בכתיבתו. כפי שניתן לראות, כל תקרית או תאונה היא הצטברות של נסיבות, שכל אחת בפני עצמה לא בעייתית. אין תחליף לשיקול דעת וניהול.
Contrails
התמודדות מול פסי התעבות… אותם פסי ההתעבות, שמטוסינו מותירים אחריהם, לעיתים. ממה הם נוצרים?
למה לא תמיד? באילו תנאים? התעשייה מתמודדות במשך שנים עם פליטת גזי חממה. מתברר שיש עיסוק גם בפליטת מזהמים אחרים. חלק מאותם חלקיקים, ביניהם פיח, הנפלטים מהמנועים בטיסה, הם אלה שיוצרים את פסי ההתעבות. גם אלה יוצרים זיהום אוויר. התעשייה מחפשת דרכים להימנע מיצירת פסי התעבות אלה. האם המחיר שווה את זה? החלקיקים, הנפלטים מהמנועים, ימשיכו כנראה להיפלט, גם אם לא יצרו פסי התעבות…
מצורף קישור לנייר עמדה של איגוד הטייסים האירופאי ECA בנושא.