רשות החקירה של גרמניה BFU חקרה את התקרית, מכיוון שהתרחשה בשטח גרמניה. לאחרונה פורסם הדוח הסופי ובו ההסבר מה גרם לתאונה.

סיפור הטיסה החל בהגעה מאוחרת של הצוות לשדה ולאחר מכן למטוס. בנוסף לכך, היה צורך לבצע De Icing, מה שיצר בצוות לחץ זמן, לעמוד במגבלות ה-FDP (זמן תפקיד(. הקברניט תיאם על מטה החברה את הארכת זמן התפקיד בשעתיים. בתא הטייסים שני הטייסים ביצעו חישובי המראה על OPT (אותה אפליקציה שבשימוש אל-על). הקברניט הזין את נתוני ההמראה ל-MCDU (מה שאנחנו בטעות מכנים FMC). הוא הודה שהוא טעה והזין Vr נמוך ב-30 קשר מהנתון הנכון, 141 קשר במקום 171 קשר. הק"ר הודה שהוא לא "עלה" על הטעות הזו. (הערה: עקב העובדה ש-V1 היה נמוך, 135 קשר, שכן המסלול היה מזוהם, נתון ה-Vr הנמוך היה עדיין גבוה מ-V1, מה שתרם לכך שהטעות לא זוהתה, יחד עם זאת הפרש עצום בין Vr ו-V2, מה שבכול מקרה היה צריך להדליק נורת אזהרה שמשהו לא בסדר). במהלך ריצת ההמראה הק"ר הקריא מהירויות, על פי הנוהל. הרוטציה החלה במהירות 150 קשר. 4 שניות לאחר מכן כני הנסע של המטוס עברו למצב AIR. 2 שניות מאוחר יותר הופיע Stick Shaker למשך 4 שניות ובשלב זה זנב המטוס התחכך במסלול. שני הטייסים לדבריהם לא הבחינו במשהו חריג, למרות הופעת התראת הזדקרות. פגיעת הזנב התרחשה כאשר המהירות המכשירית הייתה 168 קשר, הגובה האלקטרוני 20 רגל (מזכיר שהמדידה נעשית במיקום קדמי יותר בבטן המטוס), בזווית עלרוד 15 מעלות, זווית התקפה 7.7 מעלות.

מיד עם הופעת התראת ההזדקרות הקברניט דחף לפנים, מהירות המטוס עלתה בהדרגה והתראת ההזדקרות פסקה. המטוס הגיע ל-V2 רק בגובה 115 רגל אלקטרוני. מכיוון שכאמור הצוות לא הבחין בדפיקת הזנב הם המשיכו בטיסה ליעד, שם התגלה הנזק.

הזנת הנתונים ל-FMC נעשית דרך ה-MCDU. בדגם המטוס הזה ה-FMC אינו מבצע חישובי ביצועי המראה (בדומה ל-787 שלנו) והצוות מזין את הנתונים שהוא מחשב על OPT. לפיכך אין גם בדיקת נאותות של נתונים המוזנים, כל עוד הם בטווח המותר להזנה (100-300 קשר). כך נראו חישובי ההמראה על OPT: