במטוסינו יש מספר מוגבל של תקלות, להן יש Memory Items (הערה: יש חברות רבות בעולם, בהם יש הרבה פחות "פריטים מהזיכרון", זה עניין של מדיניות חברה). מן הסתם, ההיגיון אומר שפעולות שנעשות מהזיכרון, אמורות להתבצע, מהר יותר מאשר פעולות הנעשות "By Reference" (בהקראה). אלא שבשום מקום בספרות לא מוגדר מהו פרק הזמן המחייב לביצוע הפעולות או אפילו מה החשיבות שבביצוען המהיר.

מתברר שיש לפעמים חשיבות קריטית לביצוע מהיר של פעולות מהזיכרון, הצלת חיים ממש, קודם כל שלנו ויחד איתנו נוסעינו. 

מצורף קישור לסרטון, מאתר בשם Mentour Pilot. בעל האתר הוא קברניט בעצמו והוא מפיק סרטונים איכותיים, המספקים הסברים מצוינים על תאונות או תקריות נבחרות. בסרטון המצורף, הוא חורג ממנהגו ומתייחס בהרחבה, לתאונה שטרם התרחשה ושהוא חושב שיש לעשות משהו כדי למנוע אותה. מה שהוא יכול, זה לכתוב מכתבים לרגולטורים ולהוציא סרטון. התרומה שלי… הפצתו. 

מטוסי 737-MAX  מצוידים במנועי CFM LEAP 1B עוצמתיים. המנועים המתקדמים הללו, גדולים בהיקפם, בכ-8 אינץ", ממנועי CFM 56  המותקנים על מטוסי NG והם יעילים בהרבה. על אופן תלייתם על הכנף, והשינויים שנגזרו מכך, לרבות התקנת מערכת MCAS הידועה לשמצה, כבר נכתב רבות וזה לא הנושא. המנועים הללו, בהיותם מתקדמים יותר, כוללים פחות להבי מניפה, אלה רחבים יותר ועשויים חומרים מתקדמים. מתברר שהלהבים הללו רגישים יותר לפגיעת ציפורים גדולות. כאשר ציפור גדולה חודרת לכונס, היא עלולה לפגוע בלהבי המניפה ולגרום לשבר. עקב גודל הלהבים, שבר כזה, מעבר לאפשרות מסוימת שיגרמו נזקים נוספים, עלול לגרום לחוסר איזון של המניפה ולרעידות. הרעידות המתמשכות הללו, במנוע וכתוצאה ממנו בגוף המטוס, הן אלה שמאפיינות את הגדרת האירוע כ-SEVERE DAMAGE. לתקלה מסוג זה יש פעולות מהזיכרון. 

הסיכון מהרעידות הללו הטריד את מהנדסי יצרן המנועים והם מצאו פתרון בדמות מערכת בשם LRD (Load Reduction Device), שמסיטה את ציר הסיבוב ובכך גורמת להפחתה בעוצמת הרעידות. נשמע גאוני, אלא שתופעת לוואי ידועה, של המערכת הזו, הינה שכל השמן של המנוע נשפך ועובר דרך ליבת המנוע. שם הוא מתלהט והופך לרסס. הרסס הזה, שמן שרוף, חודר דרך מערכת BLEED ולאחר מכן ה-PACKS אל מערכת המיזוג של המטוס. הוא עלול לחדור אל חלל הקבינה אם הנזק הוא במנוע ימין או תא הטייסים, אם הנזק הוא במנוע שמאל. במקרה אחד, חדירת ציפור גדולה למנוע ימין, אחרי המראה, גרמה לנזק חמור ומיד אחריו חדירה של עשן לבן, בעל ריח חריף אל הקבינה. במקרה אחר, כמה חודשים לאחר מכן, פגיעת ציפור גדולה במנוע שמאל, גרמה לנזק חמור ומיד אחריו חדירה של עשן לבן, בעל ריח חריף, לתא הטייסים. העשן לא רק היה מחניק, אלא גם גרם להפרעה קשה לראות בתוך התא ומבעד לשמשות. מבדיקה שנערכה להרכב העשן התברר כי זה מכיל חומרים רעילים ועלול לגרום נזק לבני אדם, בתוך 39 שניות…

מה היה לנו? מנוע חדש ועוצמתי, מערכת שנועדה להפחית עומסים מבניים, במקרה של נזק חמור הנובע מפגיעת ציפור (או כל סיבה אחרת). תוצאת לוואי-חדירת עשן רעיל לקבינה או לתא הטייסים. אם במקרה של נוסעים זה עלול להיות מסוכן, אבל זה קודם כל לא נעים, במקרה של תא הטייסים, הסיפור אחר לגמרי. שם, אם תקרית מסוג זה מתרחשת בגובה נמוך, יתכן שהטייס המטיס יצטרך להטיס בלי לראות כלום ויצטרך לבחור בין להחזיק בהגאים לבין שליחת יד לחבישת מסיכה, אותה יד האוחזת בסטיק. יתכן שהזמן שייקח לו להגן על עצמו עם המסכה, יביא לכך שהוא יפגע מהעשן הרעיל. כיבוי המנוע ומשיכת ידית האש יעצרו את התהליך. בכל מקרה, יש למנועים הללו מנגנון הגורם לכך שמתחת לסיבובי מנוע מסוימים ה-PRSOV (בשמו העממי BLEED VALVE) ייסגר ובכך תיפסק זרימת האוויר המזוהם, אבל יתכן שעבור הצוות הזה ונוסעיו זה יהיה קצת מאוחר.   

הרגולטורים מודעים לנושא. הן FAA והן EASA עסקו בו וניסו למצוא פתרונות, אבל להם זה לא נראה נושא שיש בו דחיפות. יש רעיונות לפתור את הבעיה באמצעות נהלים (כגון המראה ללא PACKS) עד שימצא פתרון טכני. מדגיש שמדובר על מנועי LEAP 1B המותקנים במטוסי MAX, אולם מנועים עם מערכות דומות, מותקנים גם בדגמים שונים של Airbus ודגמים חדישים של 777.  

מה שרציתי להביא, במאמר הזה, הוא את הנושא של חשיבות ביצוע פעולות מידיות, מהזיכרון, ללא דיחוי, כי אנחנו לא תמיד יודעים מה ההשפעה העלולה להיות לדחיית הביצוע… כמובן, מדובר בחומר רקע, לידיעה והעשרה, מה שקובע זה מה שכתוב בספרות המקצועית.

תודה לקב' זיו חרך ששלח לי את הקישור לסרטון. אורכו כ-44 דקות (כולל פרסומות..).