TOGA. המטוס עלה לאוויר במהירות נמוכה וזווית העלרוד גדלה, בעוד שני הטייסים מתרכזים בביצוע ההליכה סביב. באותה השנייה הזנב פגע במסלול ושני הטייסים לא הבחינו בכך. 

התאונה עדיין בחקירה. שוב חוזרת הנקודה של מה שנדרש מבוחן, שטס עם טייסים חסרי ניסיון. בימים אלה, בקורס בוחנים, יש גיחות סימולטור "הדדי", בהן המועמדים להיות בוחנים מוצבים בסיטואציות בהן נדרשת התערבות, גם בקטעים קריטיים. ניתן לצפות מבוחן שיזהה מגמות מוקדם ויתערב מילולית וכאשר נדרש, גם ייקח את ההטסה. יש מצבים בהם זה מאוחר מדי ומוטב שהבוחן (או הקברניט, או ה-PM באופן כללי) יזרום עם הסיטואציה, כי ההתערבות הופכת למסוכנת יותר מהמצב בגינו רוצים להתערב. לא קראתי עדיין את הדוח, שטרם פורסם, אבל במצב שבו המטוס כבר על המסלול והחל תהליך הוצאת הרברסים, היו חייבים להשלים את הנחיתה עד עצירה מלאה (כך כתוב במפורש בספרות של בואינג, מניח שהכללים דומים אצל יצרנים אחרים). במקרה דנן, הקברניט הורה על הליכה סביב אחרי שתהליך הוצאת הרברסים החל ומכיוון שההוראה לא בוצעה מידית, הורה שנית. בין הפעם הראשונה, השנייה ופתיחת המנועים, מן הסתם המהירות ירדה משמעותית (המטוס על הקרקע, הבלמים האוטומטיים עובדים, מעצורי האוויר בחוץ וגם הרברסים). מכאן, ללכת סביב זה כבר הרבה יותר מסוכן, מאשר להשלים את העצירה (בהנחה שלא מדובר בנחיתה עמוקה מדי, שאז היה צריך להורות על הליכה סביב עוד לפני הנגיעה במסלול).

חברת Air France החליטה בינתיים להגביר את אימוני הטייסים, בכל דגמי המטוסים, בתרגילים של Balked Landing ו-Rejected Lending. אני לא יודע מה חדש בזה, כידוע אימונים אלה הם כיום סטנדרט עולמי ואנחנו מבצעים אותם כמעט בכל אימון סימולטור. מומלץ להשקיע גם במניעת הצורך להגיע ל"פינה" הזו ולא פחות חשוב, מתי לא לבצע תרגיל כזה.