קברניטה בחברת "בריטיש איירוויס" מספרת על עצמה ועל המטוס.
(המאמר הופיע בגירסה האלקטרונית של ה- Daily Mail הבריטי ופורסם בידיעוני טייסים באינטרנט).
הקברניטה קלייר באנטון (Capt. Claire Bunton) בת ה-48, היא טייסת בחברת British Airways. מזה שנתיים היא מטיסה את ה”איירבוס 380″ הענקי. היא התראיינה לכתב ה- MailOnlineטד ת’ורנהיל (Ted Thornhill) וניתן לקרוא את המקור, לצפות בתמונות ואף בסרטון באתר http://dailym.ai/2zJDEcF
קלייר באנטון מתגוררת בדרום אנגליה ובחורף בקייפטאון, דרום אפריקה. כחובבת ספורט, היא משיטה גלשני עפיפון (Kite Surfing). את הקריירה שלה ב”בריטיש איירוויס” התחילה ב-1990. היא הטיסה לפני כן מטוסי 747 ו- 777. קורס ההסבה ל”אירבוס 380″ נמשך 14 שבועות – לדבריה, “אינטנסיביים מאד”. בי”ס הקרקע אורך כשלושה שבועות שאחריהם שלושה שבועות של אימוני סימולטור, שבו מתורגלים כל המצבים הבלתי סדירים ותקלות. אימוני הקוו, בהדרכת קברניט בכיר נמשכים עוד שמונה שבועות עד ההסמכה לטיסות קוו.
בנוסף, יש לה פעמיים בשנה אימוני סימולטור יסודיים מאד, בהם היא נבחנת בפרוטרוט על אירועים כמו תקלות במנוע או אש, עשן בקבינה ועוד המון בעיות של הידראוליקה, הגאים, דיחוס וחשמל. היא מתמודדת עם אירועי “גזירת רוח”, מזג אוויר קיצוני ובעיות ATC – ולפעמים כמה מהם משולבים יחד.
“בכל טיסה מתקיים תדרוך של מצבי חירום אפשריים: לפני ההמראה דנים בהפסקת המראה או בהתמודדות עם אובדן מנוע, כמו גם מצבי חירום אחרים. בשיוט דנים באפשרות (הנדירה) של אבדן מנוע, אבדן דיחוס או Severe Turbulence פתאומי ובודקים טיסה לשדות חלופיים המתאימים לכל מקרה. לפני ההנמכה משוחחים על הדברים הייחודיים לגישה לנחיתה בשדה הזה.”
באנטון תיארה בכתבה כמה מהתכונות הייחודיות וטכנולוגיית ה- High Tech של ה-380.
מדפי שפת הזרימה (Trailing Edge Flaps) יורדים ועולים אוטומטית, במהירות שבין 205-212 קשר. זה נוח במיוחד בהמראות כבדות (לדוגמה, מסינגפור ללונדון).
מסכי המכשירים הם אחד התחומים בהם ה-380 “מתחבר” היטב עם הצוות, כמות המידע המוצג במסכים האנכיים היא עצומה, אך כדי להביאה בצורה מיטבית לטייסים, משתמשת “אירבוס” בסמלים אינטואיטיביים ובכתב, בצבעים שונים לקריאה נוחה. מוצגות בהם, בין השאר, מגבלות גובה ומהירות, נוהלי עזיבה והגעה לשדה התעופה, ענני סערה ומכשולי קרקע (High Terrain).
ה-FMS (Flight Management System) מאפשר למצוא את הדרך היעילה ביותר מא’ ל- ב’, תוך בדיקת נתיבים חלופיים וגבהים שונים בהתאם לתחזיות של רוח וטמפרטורה בגובה.
“המטוס שקט מאד, גם בפנים וגם בחוץ” היא אומרת “וזה ממש מפתיע. זה והטכנולוגיה העימה שבו. מדהים איך שה-560 טונות האלה טסים כלכך יפה. המטוס מגיב יפה להגאים ומתנהג בצורה יוצאת מהכלל”.
המטוס הענק, ששטח כנפיו גדול ב- 54% מזה של 747-400, מטיס 469 נוסעים בקונפיגורציה של “בריטיש איירוויס”. גודלו מכתיב שימוש במסלולים מיוחדים: רק 20 מסלולים בעולם מתאימים לו.
באנטון אומרת כי המשקל של יותר מ-500 טונות במצב שיוט, המשולבים בתכנון כנפיים משובח ובהגאים מתוחכמים, יוצר טיסה נוחה וחלקה גם בתנאי Turbulence. המטוס מתנהג יפה גם בנחיתות ברוח צד.
היא אומרת: “בנחיתות ברוח צד המטוס שומר על ציר המסלול כשהחרטום מופנה אל מול הרוח, כדי לבטל את השפעתה (Crabbing). אנו שוברים את הגלישה בגובה 40 רגל, מרימים מעט את אף המטוס לקראת הנגיעה, כאשר קצת לפני כן מכניסים מעט רגל להגה הכיוון כדי ליישר את המטוס עם ציר המסלול – וכל זה ב-145 קשר.”
בבלימה לאחר הנחיתה, במקום ה- Auto Brake הרגיל או בלימה הרגליים, יש מערכת מתוחכמת הנקראת BTV (Brake to Vacate), המאטה את המטוס לפינויו בהתאם למסלול ההסעה שנבחר מראש.
לדברי באנטון, הטיסה בצוות מתוגבר אינה נוחה, כי לצורך חיסכון במקום, המיטות בחדר המנוחה המפואר (והחבוי) של הצוות מורכבות בניצב לכיוון הטיסה! כששוכבים בהן בזמן חתחות ומז”א בלתי יציב, התחושה מוזרה.
לסיום, אמרה באנטון כי למרות שהיא מעדיפה תמיד לשבת ב”קוקפיט”, הרי אם היא צריכה לשבת בתא הנוסעים היא תרצה לשבת בכסא 2A של המחלקה הראשונה…
תרגום ועיבוד – אילן הייט