נתוני מזג האוויר, בשלושת השדות, מופיעים במאמר שבקישור. מה שמופיע על הצילום שלמעלה, מזג האוויר בג'נבה, נראה יופי, אבל רק חסרה שם הסיומת של ה-METAR: TEMPO 32015G25KT=  במשך שעות רצופות היה דיווח על אפשרות לרוח צולבת חזקה ומשבית. רוח היורדת מההרים לתוך העמק, מביאה איתה, לעיתים קרובות חיתחות וגזירות רוח. לא הולך, סוטים לשדה משנה. בציריך מזג האוויר היה טוב.

בבאזל המסלול הראשי לנחיתות הוא 15/33. מזג האוויר היה כמו שכתוב על הצילום למעלה מימין, גם שם חסרה "חתיכה": TEMPO 28025G40KT 2500 SHRA BKN025TCU. רוח צולבת חזקה ומשבית, עם עננות וגשם. רוח, שאולי אפילו, במצב מסלול מסוים, היא מעל המגבלה לנחיתה. מדוע נבחר דווקא מסלול 15, עם רכיב גב קל, כאשר הייתה אפשרות לרוח כזו, שמגדילה את רכיב הגב יותר? לא יודע, אבל זה מה שקרה. תכלס, נאלצו ללכת סביב, בגובה 500 רגל ופנו שוב לציריך, הפעם, קצרים בדלק.

אם אנחנו מעודכנים לא רע לגבי מזג האוויר והתעבורה ביעד (יכולות להיות הפתעות), אין לנו מושג מה באמת קורה בשדה המשנה, לפחות מבחינת תעבורה… במקרה דנן, כאשר היו בדרכם לשדה המשנה, התברר כי צפוי עיכוב והם נאלצו לסטות לשדה אחר. מה בדיוק היה החירום שעיכב אותם, נראה בהמשך.. אבל המטוס נחת בשלום. כאשר שדה מקבל מטוס בחירום, זה משפיע עליו לא רק מבחינת תעבורה ועדיפות. השדה מקדיש לו את ה-RFFS שלו. כך, שכל עוד המצב של המטוס בחירום לא מתברר, השדה לעיתים אינו יכול לקבל מטוסים נוספים. במקרה דנן, ככל הנראה, קבלת ההחלטות הייתה על פי המצב בשטח ובסופו של דבר המטוס ניצל את העובדה שיש רזרבה סופית, שזו בעצם מטרתה. אם הוא יצא מבאזל עם 18 דקות דלק… עם כמה נחת? אולי עם 5.