מה כתוב בבד"ח? 18.10.2021
כמעט לכל תקלה, או נורית, המופיעה לנו, יש Non Normal Checklist. כדאי לקרוא מה כתוב בו, לרוב זה Straight Forward ולבצע. לא לעשות פעולות הרשומות בו, או לעשות פעולות מיותרות, עלול לסבך את המצב. בעניין זה הסיפור הבא:
מטוס מדגם B738 של חברת Rossiya היה בגישה לסן פטרסבורג. הצוות הוריד גלגלים וקיבל 3 ירוקים ובנוסף גם 3 אדומים. ככה זה נראה, מתוך ספר המטוס:
הצוות הלך סביב, בגובה 1,800 רגל. ביצע הרמה והורדה של הגלגלים, קיבל 3 ירוקים ונחת בשלום.
אם משהו לא ברור ולא מסתדר לפי הנורמה, ללכת סביב זה מצוין. הליכה סביב בגובה, עלולה להיות טריקית, כי היא לא בדיוק לפי ה"שיר" להליכה סביב במינימה, שאנחנו יודעים לדקלם. המטוס עשוי להיות בתצורות שונות ומשונות. כאשר המטוס בשלב הורדת הגלגלים, הוא לרוב עם מדפים 15, שזה המצב אליו מקפלים את המדפים בהליכה סביב רגילה. נוהל הליכה סביב הרגיל, מנחה לקפל גלגלים עם קבלת שיעור טיפוס חיובי. כאשר יש תקלה הקשורה למערכת כני הנסע, זו לא פעולה רצויה, אלא אם הבד"ח מנחה על כך, אבל לזה מגיעים בשלב מאוחר יותר. אז מה צריך לעשות? להתנהל על פי הנדרש מהמצב.
לתקלה בה מופיעות נוריות אדומות בפאנל הגלגלים, יש NNC הנקרא- GEAR DISAGREE. התנאי לקבלתו הינו כי מצב כני הנסע שונה ממצב הידית. הביטוי לכך הוא נוריות אדומות (אחת או יותר). למצב של הורדת גלגלים, ידית גלגלים מטה, הבד"ח אומר בבירור כי אם יש נורית ירוקה, על אחד הפאנלים, הראשי והעליון, כן הנסע נעול מטה (מזכיר- על פי המאמר זה היה המצב, היו 3 ירוקים). אם יש גם נוריות אדומות, יש לבדוק שהידית למטה לגמרי ובפנים (Down and in),לרוב מספיקה מכה קלה על הידית. במידה והידית במצב הנכון ועדיין יש נוריות אדומות יש לנטרל את הפונקציה של התראת כני נסע במערכת ה- GPWS (כדי לא לקבל התראת שווא) ולנחות כרגיל.
הבד"ח הוא די פשוט ונהיר. אז למה להרים ולהוריד גלגלים? לרוסים פתרונים. טיפ קטן- אם יש אדום לאחד מכני הנסע, זה סיפור שלרוב יעיד על בעיה באותו כן נסע בלבד. אם יש שלושה אדומים, רוב הסיכויים שזה מצב הידית, כי היא משותפת לכולם.
Incident: Rossiya B738 at St. Petersburg on Oct 18th 2021, unsafe gear (avherald.com)
לוקח את הסיבוב או לא…18.10.2021
מטוס מדגם B773 של חברת התעופה PIA, נחת על מסלול 36L בלאהור (פקיסטן) והיה אמור לבצע 180 בסוף מסלול. לשם כך יש Turn Pad ייעודי. המטוס נכנס, בפניה שמאלית לרחבת הפנייה, אולם נעצר באמצע התהליך. לאחר כ- 55 דקות, המטוס נדחף לאחור ונגרר לעמדה.
לאהור היא עיר הבירה של מחוז פנג'ב והשנייה בגודלה בפקיסטן, אחרי קראצ'י, הבירה. שדה התעופה הבינלאומי של העיר כולל שני מסלולים מקבילים, 18/36. המסלול הראשי, המזרחי 36R/18L סגור לשיפוצים. המסלול הקצר יותר, כ- 9,000 רגל, הוא הפעיל היחיד. עצירת המטוס ברחבת הפניה, למעשה סגרה את השדה.
למה המטוס "נתקע" בפניה? אני לא יודע בוודאות, אני רק יודע (בדקתי) שהרוחב של ה- Turn Pad הוא 250 רגל, שזה די והותר, גם למטוס ארוך כמו B773. פנייה של 180 צריך לתכנן כראוי. אם לא נכנסים אליה נכון, מבזבזים מקום יקר. ההסבר המקצועי איך לבצע את זה בצורה מיטבית, מופיע ב- FCTM. בכל מקרה, אם לא נכנסים לפניה בצורה טובה ומגיעים לנקודה בה אין ודאות שעוברים, יותר בטוח לעצור, מאשר לנסות לעבור. אם עוצרים, לכל היותר נגרמת אי נעימות, עיכוב בהגעה לשער (גם סוגרים את המסלול עד לפינוי משם), אבל חוסכים את הסיכון של ירידה לשוליים, שאז המחיר עלול להיות גבוה בהרבה (גם… סוגרים את המסלול, אבל להרבה יותר זמן).
כך נראה הצד הצפוני של השדה. ניתן לראות את ה- Turn Pad של מסלול 36L.
היה מנוע? 15.10.2021
בוודאי שהיה מנוע. השאלה היא מה קרה למנוע, של מטוס B773, של חברת JAL, אחרי המראה מלוס אנג'לס. על פי דיווחים מהקרקע והתצלום שיש במאמר שבקישור, במהלך הטיפוס הראשוני נראו מספר הבזקי להבות מכיוון צינור הפליטה של מנוע ימין. הצוות הכריז חירום, התיישר בגובה 5,000 רגל והודיע על רצונו לרוקן דלק. לאחר מכן המשיכו את הורקת הדלק, בגובה 6,000 מעל הים. נחתו בשלום, כשעה אחרי תחילת האירוע. ידוע כי היה נזק פיזי, שכן נפלו חלקים קטנים מהמנוע, אחד מהם גרם נזק לרכב שחנה ליד חוף הים.
לא דווח במדויק מה הייתה התקלה והאם הצוות כיבה מנוע או לא. במידה ומכבים מנוע, מן הסתם הכלל הקובע הוא לתכנן נחיתה בשדה המתאים הקרוב (במונחי זמן). השדה הוא לוס אנג'לס ואפשר לנחות, תוך 10 עד 15 דקות, בלי שום בעיה, כולל סיבוב דרך עם הרוח. זה די והותר זמן להתארגן, לבצע את הבד"חים ואפילו לשפוך מעט דלק. על פי ה- FCTM, מעל גובה 4,000 מובטחת התנדפות כל הדלק, לפני שהוא מגיע לקרקע. יש רשויות הדורשות גובה מינימלי גבוה יותר. כזכור (אם לא זכור, יש את הפרטים בקישור השני) מטוס מדגם B772 של חברת Delta שחווה תקלה דומה, באותו שדה בינואר 2020, המשיך בהורקת דלק בגישה, עד גובה נמוך ממש, כך שנוצר זיהום משמעותי באזור הפיינל, כולל גשם של דס"ל על חבורת ילדים ששהו בחצר בית ספר.
במידה והמנוע לא כבה, או שהצוות לא כיבה אותו, הסיפור הוא שונה. הכלל המחייב נחיתה בשדה המתאים הקרוב, אינו תקף, לפחות פורמלית. לצוות יש דרגת חופש גבוהה יותר לקבל החלטות. מנוע מקבל נחשול או הזדקרות מדחס, לעיתים קרובות כתוצאה מנזק מכני כלשהו. גם אם לא, עצם האירוע עלול להביא לנזק ולביצועים מונחתים של המנוע. די ברור (מה שאולי לא היה ברור בעבר) שלא ממשיכים בטיסה ליעד, בוודאי שלא כאשר מדובר בטיסה החוצה אוקיינוס. האם לנחות מעל משקל הנחיתה המרבי? האם לרוקן דלק ולהפחית משקל? הכול תלוי בניתוח המצב על ידי הצוות. על פי הספרות, ניתן לבצע נחיתה מעל המשקל המרבי, באופן בטוח. התנאים ודרך הביצוע רשומים ב- FCTM ויש לכך גם בד"ח. מבחינת ביצועים, כדאי לזכור שהמטוס יכול לעצור אחרי אבדן מנוע ב- V1. מכאן שמבחינת ביצועי עצירה, לא צריכה להיות שום בעיה לנחות ולעצור, על המסלול ממנו המראנו. האם יש בעיה בהליכה סביב על מנוע אחד? כמובן שכדאי לחשב, אבל באופן עקרוני, בהנחה שהמטוס יכול להשלים המראה ולטפס בבטחה, אחרי אבדן מנוע ב- V1, מן הסתם הוא יכול ללכת סביב. מה קורה אם יש מינימה התלויה בגרדיאנט טיפוס? זה סיפור מעט יותר מורכב, לא זה המקום לנתח את כל האספקטים. לטובת זה, מצרף לכם קישור נוסף, אל חוברת Aero של חברת Boeing, בה (עמוד 15) יש מאמר המנתח את הסוגייה.
סיכום- הקברניט וצוותו אמורים לבחור באופן הפעולה הבטוח ביותר. האם להמתין להורדת המשקל, בעזרת הורקת דלק (או לא, תלוי בסוג המטוס) או לנחות בהקדם.
Incident: JAL B773 at Los Angeles on Oct 15th 2021, engine failure (avherald.com)
החלקה הצידה, 22.10.2021
מטוס מטען מדגם B733 נחת בשדה התעופה של Jayapura באינדונזיה. את ריצת הנחיתה המטוס סיים קצת אחרי סוף המסלול ובצידו הימני, אחרי שהחליק הצידה. המטוס נעצר על הקרקע הרכה והרטובה ונגרר משם לאחר כ- 3 שעות. למטוס נגרם נזק קל.
שדה התעופה של Jayapura (שמו Sentani), ממוקם בצפון מזרח אינדונזיה, באזור פפואה המערבית. לשדה מסלול 12/30 באורך כ- 3 קילומטר. רחבת המטען ממוקמת בפינה הצפון מערבית של השדה, סמוך לסוף מסלול 30. יש מחבר מול סוף מסלול, המוליך ישירות לרחבה, תוך כדי חציית מסלול ההסעה המקביל. בזמן שהתרחשה התקרית, שרר מזג אוויר מעונן, עם גשם קל ורוח גב קלה של 3 קשר. תצלומים, כולל תצלום אוויר של השדה ומקום העצירה המשוער- במאמר שבקישור.
לכל דבר ועניין לא הייתה צריכה להיות למטוס 737 בעיה לנחות ולעצור על המסלול, בתנאים שהיו. המטוס נעצר, ליד המחבר של הפינוי, כאשר חרטומו מופנה 90 מעלות ימינה מכיוון המסלול, לכיוון הרחבות. מה יכול היה לקרות? השערה שלי, על פי הנתונים והתצלומים: יתכן והטייס המטיס ניסה לשפוט למחבר הפינוי האחרון ושמר מהירות, כדי להגיע אליו בזריזות ולקצר את ההסעה. כאשר החל לפנות ימינה לפינוי, אולי במהירות גבוהה מדי, המטוס החל להחליק הצידה, עד שנעצר בבוץ.
כאשר יורד גשם, אפילו קל, עלולות להיות הפתעות, כאשר בנקודות שונות לאורך המסלול, או מסלולי ההסעה, מקדם הבלימה מעט נמוך. המטוס בולם מצוין (גם 737), כאשר הפעולה נעשית על ציר האורך. כאשר מכניסים את המטוס לפניה חדה, על מסלול חלק, במהירות מעט גבוהה מדי, המטוס פשוט יחליק הצידה ללא שליטה. אז מה לעשות? באופן כללי ובפרט על מסלולים לחים/רטובים/ מזוהמים- להגיע למהירות הסעה איטית, על ציר המסלול. להיכנס לפניה במהירות איטית. המגבלה לפניות חדות, במטוסינו הינה 10 קשר, אבל זה לטובת שלמות הצמיגים וכני הנסע. לטובת בריאותנו ולמניעת אי נעימות עקב החלקה, עדיף להאט עוד יותר ולהיכנס לפניה ב"חד ספרתי נמוך". כך הסיכון להחלקה נמוך והמטוס הרבה יותר נשלט. החילזון מהשפן.
Incident: Jayawijaya B733 at Jayapura on Oct 22nd 2021, overran runway on landing (avherald.com)
עשן בקבינה, 19.10.2021
מטוס מדגם B738 של חברת GOL, המריא משדה התעופה Porto Seguro והיה בטיפוס ראשוני, כאשר החל להתפשט עשן בקבינה. הצוות עצר טיפוס בגובה 2,000 רגל והחזיר את המטוס לנחיתה, בתוך 10 דקות. כך נראה נתיב הטיסה, באתר RADARBOX
יש משפט ידוע שאומר: "אין עשן בלי אש". מהניסיון אנחנו יודעים שזה לא תמיד נכון, אבל בטיסה, או בכלל, אי אפשר לקחת צ'אנס. למצב של Smoke, Fire or Fumes יש בד"ח (מתייחס למטוס 737, במטוסים אחרים יתכן שהבד"ח נקרא אחרת). לא כתוב בראשו מה מטרתו (Objective), אבל ההיגיון אומר שזה לאתר את המקור ולנטרל אותו. במידה ולא- להנחית את המטוס בהקדם. הסעיף הראשון בבד"ח אומר שאולי יהיה צורך לסטות לשדה קרוב – Diversion may be needed. לאחר מכן, הפעולה הראשונה באה להגן על הצוות, כדי שיוכל להמשיך לתפקד- חבישת מסיכות, משקפי עשן ויצירת תקשורת בצוות. לאחר מכן יש סדרת פעולות לבידוד מערכות, בכדי לאתר את המקור. בין השורות מתחבא (טוב, לא ממש מתחבא, זה באותיות שחורות מובלטות) מספר פעמים המשפט שאם העשן הופך להיות הסיכון הגדול ביותר- יש לעבור לבד"ח פינוי עשן. כל זה הרבה יותר פשוט, כאשר נמצאים בסביבת שדה התעופה. תקלה זו היא אולי האירוע היחיד בו אנחנו מתאמנים על פיצול הצוות. אחד מתעסק בהטסת המטוס לכיוון שדה התעופה והשני מתעסק בפעולות של הבד"ח. במפורש כתוב לא לעכב את הנחיתה, בכדי להשלים את הפעולות.
בהוראות הכלליות לשימוש בבד"ח החירום רשום:
It must be stressed that for smoke that continues or a fire that cannot be positively
confirmed to be completely extinguished, the earliest possible descent, landing,
and evacuation must be done.
המשפט מדבר בעד עצמו. במקרה דנן, הצוות אכן נחת בהקדם, 10 דקות זה זמן מאד קצר להתארגנות, אולם לא בוצע פינוי חירום, משמע שככל הנראה הצוות סבר שהמצב תחת שליטה. לא היו נפגעים ולא נזק.
Incident: GOL B738 at Porto Seguro on Oct 19th 2021, smoke in cabin (avherald.com)
תקלת מערכת מיזוג, 17.10.2021
מטוס מדגם B789 של חברת Air New Zealand היה בדרכו מאוקלנד (ניו זילנד) לפרת' ( אוסטרליה), מעל הים הטסמני, בגובה 35,000 כאשר הופיעה תקלת מיזוג. הצוות החליט לחזור לאוקלנד, מרחק של 410 מייל ונחת בשלום אחרי כשעה. בדרכו חזרה, הצוות טיפס לגובה 38,000 רגל.
עד כאן הסיפור, כפי שפורסם. אין פרטים מדויקים מה הייתה התקלה. ככל הנראה תקלת Pack. בתקלות מסוג זה, אם הן לא מתפתחות הלאה, לרוב אין בעיה אמיתית להמשיך בטיסה, לא צריך לבצע הנמכת חירום ולא שום תמרון אחר. השיקול האם להמשיך ליעד, או לחזור, עשוי להיות שיקול מבצעי של החברה, האם ניתן לתקן את המטוס בשדה היעד, האם ניתן לשגר אותו MEL והאם רצוי.
לגבי טיפוס לגובה 38,000 רגל, הסיפור מעט שונה. על פי הספרות, אין מניעה לטוס מעל גובה 35. ב- MEL של תקלות מסוימות יש מגבלות לגבי שימוש בתאי המנוחה של הצוות, מעל גובה זה, אבל יש להניח שלא זו הנקודה. בתקלה של PACK הבד"ח מציין במפורש את גובה 35,000 וקובע כי אין לבצע RESET למערכת מעל גובה זה ואם ניתן, רצוי להנמיך אליו, מתוך מטרה לבצע RESET. אם זה לא "פרקטי" להנמיך, הבד"ח מאפשר לטוס מעל גובה זה. שוב, אני לא יודע מה הייתה התקלה בטיסה זו, אבל בתקלה של רכיב במערכת המיזוג/ דיחוס, לא בטוח שזה רעיון טוב כל כך לטפס מעל גובה 35,000 רגל, אם אין בכך כורח מבצעי. כבר אירעו בעבר מקרים, בהם מטוס מדגם זה, שכשל לו PACK, שייט בגובה רב יותר והקבינה שלו טיפסה באופן חריג מעל גובה 6,000 ובמקרים מסוימים התרחשה אפילו בריחת דיחוס והנמכת חירום. למערכת דיחוס יש ספיקה מוגבלת.
Incident: ANZ B789 over Tasman Sea on Oct 17th 2021, air conditioning problem (avherald.com)
כשל מנוע בהצטרפות, 16.10.2021
מטוס מדגם B789 של חברת התעופה Air Europa חצה גובה 36,000 רגל, בהנמכה לכיוון שדה התעופה של מונטווידאו (אורוגוואי), כאשר כבה לו מנוע (TRENT 1000). הצוות הכריז חירום, המשיך בהצטרפות ונחת בשלום.
Incident: Europa B789 at Montevideo on Oct 16th 2021, engine shut down in flight (avherald.com)
תאונת גרירה, 23.10.2021
מטוס מדגם B738, של חברת Ryanair ניזוק קשה בתאונה ליד ההאנגר של החברה, בשדה התעופה Stansted. לא ברורות נסיבות האירוע, אולם התוצאה הסופית הייתה שהגורר היה תקוע מתחת לבטן המטוס, בצידו השמאלי של החרטום ובדופן נבעה חור גדול. נהג הגורר נפצע קל ופונה לטיפול בבית החולים.
אנחנו "רגילים" לתאונות מסוג זה, כאשר מעורב בהן גורר עם מוט והמטוס, מסיבה כלשהי "מטפס" על הגורר. היו מקרים בהם הגורר האט והמטוס המשיך בהתמדה, היו מקרים של פניות חדות, שבהן המטוס התמיד בדרכו, על המוט ועל הגורר. מקרים אלה מתרחשים בעיקר תוך כדי התנעה ומאפיינים, בעיקר, מטוסים גדולים, אבל לא רק. לכן יש הוראה, בחברת אל-על, לא להניע תוך כדי הדחיפה/ גרירה, כאשר הגורר משתמש במוט.
בתאונה זו מדובר על Towbar-less, גורר ללא מוט, שנתקע, כמעט Head On, מתחת למטוס. זה יכול לקרות כתוצאה מאיבוד שליטה או טעות של הנהג, או התדרדרות של המטוס לכיוון הגורר. המטוס נראה לא מאויש וחשוך.
אנחנו מתרכזים, לרוב, בתפעול הטיסה. זה טבעי, כי זה המקצוע שלנו. מסביבנו, עם או בלי מעורבות שלנו, מתבצעות פעולות רבות, הטומנות בחובן סיכונים. למרבה הצער יש די הרבה תאונות בתפעול מבצעי קרקע.
Incident Boeing 737-8AS (WL) , 23 Oct 2021 (aviation-safety.net)
נזילת שמן מנוע, 18.10.2021
מטוס מדגם B788 של חברת Air Canada, היה בדרכו ממונטריאול לקלגרי, כאשר הצוות קיבל התראה על ירידת כמות שמן במנוע שמאל (GEnx). המטוס היה, באותה עת, בגובה 40,000 רגל, 350 מייל מצפון לטורונטו. הצוות החליט לבצע Diversion לטורונטו, שם נחת אחרי כ- 50 דקות. בבדיקה על הקרקע נמצא כי כבל המאבטח את מכסה מיכל השמן היה תפוס מתחת למכסה, מה שמנע אטימה של הפתח.
כמות שמן המנוע מופיעה על מסך ה- EICAS, במסגרת Secondary Engine Indications. לכמות השמן, המופיעה בליטרים, אין מגבלה המסומנת על הצג. כאשר הכמות נמוכה, התצוגה הופכת ל- Reverse Video, כלומר ספרות (בעצם סיפרה…) שחורות על רקע בהיר. ב- FCOM לא כתוב מה הכמות שמתחתיה התצוגה המשנית קופצת. אחרת, אפשר לראות את מחווני המנוע המשניים, לרבות שמן, רק אם לוחצים על הבוחר ENG.
אין לכמות שמן נמוכה הודעת EICAS ואין NNC. לכאורה, מכיוון שאין מגבלה, אין בד"ח ואין פעולות לביצוע, הכול בסדר. אז זהו שלא ממש. המנוע לא יכול לעבוד ללא שמן. אם הכמות יורדת בהתמדה, בסופו של דבר היא תתאפס ואז ירד גם לחץ השמן. אז תופיע הודעה ויהיה גם NNC. זה מנחה לסגור את המצערת, עד להיעלמות ההודעה. מכיוון שירידת הלחץ, במקרה הזה, תבוא כתוצאה מחוסר שמן, כמובן שאין סיבה שההודעה תיעלם והשלב הבא יהיה כיבוי המנוע, על כל המשתמע. לכן, גם אם אין פעולות לביצוע, כדאי לצוות לגבש תכנית פעולה, כדי לא להגיע לכיבוי מנוע.
Incident: Canada B788 near Toronto on Oct 18th 2021, engine oil leak (avherald.com)
3 תקריות בנחיתה
חברת Flyegypt, המצרית הינה חברת חסך ושכר, שהוקמה בשנת 2014 ובסיסה המרכזי בקהיר. החברה מפעילה כיום 6 מטוסים, רובם מדגמי 737-700/800. מטוס אחד מדגם MAX בהזמנה. שני מטוסים באחסנה. לחברה זו אירעו בשבוע אחד 3 תקריות בנחיתה.
ב- 8.10.2021 נחת מטוס מדגם B738 של החברה בפרנקפורט. עם הגעתו לרחבה התגלה שבר במסב של הגלגל הימני, בכן נסע ימין. המסב נחצה לשני חלקים.
ב- 9.10.2021 נחת מטוס מדגם B738 של החברה בפאריז ובנחיתה פיצץ את הצמיג של הגלגל השמאלי, בכן נסע ימין. המטוס המשיך בהסעה לעמדת החניה. ככל הנראה הנזק לא היה גדול, שכן המטוס יצא לטיסתו חזור באיחור של שעות בודדות.
ב- 15.10.2021 נחת מטוס מדגם B737 של החברה בקלוז' (רומניה), במזג אוויר נאה. מיד עם הנגיעה נצפו ניצוצות מכיוון שני כני הנסע הראשיים וארבעת הצמיגים נקרעו ופרצה בהם אש. המטוס נעצר על המסלול. האש כובתה. הנוסעים הורדו באמצעות מדרגות ניידות. המסלול נסגר עד שהוחלפו הצמיגים והמטוס נגרר. רשות החקירה הרומנית הודיעה כי המטוס חווה נחיתה קשה, בעקבותיה הצמיגים נדלקו.
האם 3 תקריות בנחיתה בתוך שבוע, אצל אותה חברה קטנה, יכולות להיות עניין של מקרה? יכולות, אבל במקרים כאלה כדאי לבדוק קצת יותר לעומק את המכנה המשותף. אולי מישהו קלט טייסים לא מתאימים לחברה ולא גילה את זה במהלך ההכשרה? אולי טכניקת הנחיתה שמלמדים או מתרגלים בחברה לא נכונה? אולי יש דברים שניתן לעלות עליהם בעזרת FOQA והדבר לא נעשה? אולי הטייסים המעורבים חזרו מחל"ת ארוך והם לא מיומנים דיים? הרבה שאלות. האם יש מי שייתן תשובות?
Incident: Flyegypt B738 at Frankfurt on Oct 8th 2021, main wheel damage (avherald.com)
Incident: Flyegypt B738 at Paris on Oct 9th 2021, burst tyre on landing (avherald.com)
Incident: Flyegypt B737 at Cluj on Oct 15th 2021, burst all 4 main tyres on landing (avherald.com)
עדיף שלא יעבוד, מאשר שיעבוד ללא הפסקה… 15.10.2021
מטוס מדגם 737 MAX 8 המריא לטיסת העברה משדה התעופה של בואינג לבריסל. זמן קצר אחרי המראה הצוות דיווח על בעיות הגאים (Flight controls) וביקש לסגור להם בלוק גובה. אחרי מספר דקות הודיעו על כוונתם לחזור לנחיתה. נחתו בשלום. מקור לא מאומת טוען שמנוע הקיזוז החשמלי לא פעל. המטוס תוקן ויצא לדרכו למחרת. מאז הוא ביצע כבר מספר טיסות עבור חברת TUIfly.
על התקלה הזו ניתן לומר שעדיף שמנוע הקיזוז של ה-MAX לא יעבוד, מאשר שיקזז קדימה, פעם אחר פעם, ללא אבחנה. אני די בטוח שאנשי בואינג הזיעו כאשר הבינו שלמטוס הייתה בעיית מקזז.
כאשר צוות מכריז בקשר שיש לו בעיית הגאים, זה עלול להישמע כפוטנציאל לאבדן שליטה ולפעמים זה אכן כך. יש לזכור שתחת המונח Flight controls יש לא רק מאזנות, הגה גובה, הגה כיוון אלא גם מדפים, מקזז ועוד.
תאונה בהפסקת המראה, 19.10.2021
מטוס מדגם MD87 ניסה לבצע המראה, על מסלול 36, בשדה התעופה Houston Executive. מסיבה שטרם הובררה, הצוות ניסה להפסיק המראה, חצה גדר, הפיל קו חשמל ונעצר בשדה, 300 מטר אחרי סוף המסלול וב- 90 מעלות לכיוון התנועה. המטוס נשרף כליל. 21 יושביו חולצו מהמטוס, כאשר רק 2 מהם נפצעו. NTSB פתחו בחקירה.
Houston Executive הוא שדה תעופה קטן, מערבית מהעיר יוסטון. בשדה מסלול אחד- 18/36, שארכו 2,015 מטר. המטוס היה פרטי (לא טיסה מסחרית) והנוסעים היו בדרכם לצפות במשחק בייסבול בבוסטון.
BREAKING A plane has crashed and burst into flames near Houston Executive Airport – AIRLIVE