סיכום תעופה שבועי 21 נובמבר 2021
מחוץ לקופסא ומחוץ לבד"ח, 2.10.2021
מטוס מדגם B744 של חברת Kalitta היה בטיסת מטען מאנקורג' למיאמי, כאשר הצוות זיהה תופעה מוזרה. מנוע מספר 1 קיבל הזנה ישירות ממיכל מספר 1 ולא ממיכל מספר 2, כפי שניהול הדלק היה אמור להיות. הצוות התלבט מה לעשות ובעצת מבצעי החברה החליטו לכבות את מנוע מספר 1. כתוצאה מכיבוי המנוע הנמיכו לגובה שיוט נמוך יותר ולאחר מכן, כאשר כמויות הדלק במכלים 1-2 השתוו, הניעו אותו מחדש. נחתו בשלום ביעד.
למטוס 747 יש מיכל CENTER גדול ו- 4 מכלי כנף, ממוספרים מ- 1 עד 4, משמאל לימין. בנוסף יש מיכל דלק במייצב הגובה (וגם מכלי עודפים בקצה כנף). ניהול הדלק נעשה מהמרכז החוצה- מתחילים במכל הכנף המרכזי, המזין את כל המנועים עקב העובדה שהמשאבות שלו בעלות ספיקה גבוהה יותר מהמשאבות של מכלי הכנף. כאשר הסנטר מסתיים (מתעלם כרגע ממיכל המייצב) המנועים מקבלים דלק ממכלים 2-3. כאשר כמות הדלק במכלים אלה משתווה לכמות במכלים 1,4, עוברים להזנת Tank to engine כאשר כל מיכל מזין את המנוע שלידו ויש Cross feed אחד פתוח כדי לשמור לחץ דלק בצנרת. מכאן שאם הצוות מגלה שמיכל מספר 1 מזין את מנוע מספר 1 שלא בזמנו, יש בכך מספר בעיות. האחת הינה כי הדלק במיכל זה לא יספיק להזין את המנוע לאורך כל הטיסה. השנייה הינה בעיית חוזק מבנה, בעיקר שורש כנף.
איך מזהים תקלה כזו? אם הצוות מזהה שכמות הדלק במיכל יורדת, כאשר הוא לא אמור לספק דלק. עלול להיווצר גם מצב של דלק לא מאוזן. יש גם תצוגה של מצב המערכת. האם יש בד"ח כלשהו, המורה על כיבוי מנוע, כדי לפתור בעיית דלק, שאיננה נזילה? אני לא מכיר. לפעמים צריך לפתור בעיה לא רגילה בדרך לא רגילה.
טמפרטורת בלמים, 10.11.2021
מטוס מדגם B752 של חברת Morningstar היה בגישה לשדה התעופה של קלגרי, אחרי טיסה מטורונטו. עם התחלת הורדת המדפים, התגלתה תקלה והופיעה הודעת TE FLAPS DISAGREE. הצוות הלך סביב, ביצע את הבד"ח ובסיומו בא לנחיתה במצב מדפים מעלה. בדרך הכריזו PAN. המטוס נחת על מסלול 35R ועצר בסוף מסלול לבדיקה. אחרי 5 דקות המשיכו בהסעה לעמדה.
תקלת מדפים. נדיר אבל קורה. במאמר כתוב שמהירות הקרקע שנמדדה הייתה 211 קשר (כותב המאמר מפיק את הנתונים מאתרים שונים העושים שימוש ב- ADS-B, הנתון לא בהכרח הכי מדויק). נשמע הרבה וזה באמת הרבה. ממה זה מורכב? נחיתה במצב מדפים מעלה מחייבת מהירות מכשירית גבוהה, על פי המוגדר בבד"ח. שדה התעופה של קלגרי נמצא בגובה 3,600 רגל מעל פני הים, כך שמהירות האוויר האמיתית גבוהה יותר. אם המהירות המכשירית הייתה באזור 180, הרי מהירות האוויר האמיתית היא בסביבות 200. החישוב הוא פשוט… שורש היחס בין צפיפות האוויר בגובה פני הים ובגובה הלחץ הנדרש כפול המהירות המכשירית, נותן את מהירות האוויר האמיתית. לא צריך לחשב את זה, המטוס עושה את זה לבד, אבל כדאי להכיר. בהנחה שאין רוח, המהירות הקרקעית תהיה זהה למהירות האוויר האמיתית. משמע שהביצועים, לא רק בטיסה, מושפעים מהגובה, למרות שאנחנו טסים CAS. המסלול עליו נחתו ארוך מאד, 14,000 רגל. הרוח הייתה צולבת ממערב, חזקה ומשבית, אולי הצוות הוסיף קצת מהירות עקב המשבים. אין בעיה אמיתית לעצור.
אז למה התכנסנו? כי מה שקובע בסוף מה עובר על הבלמים זו מהירות הקרקע, לא המכשירית. אם הבלמים היו צריכים לספוג אנרגיה, כדי לעצור מטוס שנחת במהירות קרקעית מעל 200 קשר, זה יחמם אותם מאד (תלוי כמובן במשקל המטוס, בסוף הטיסה בוודאי יותר קל מתחילתה). האם זה קריטי? לא בהכרח, אבל יש פוטנציאל. לשם כך מאד רצוי, אחרי נחיתה בתצורה חריגה, המחייבת מהירות גבוהה, להיבדק על ידי שירותי ההצלה. להמתין 5 דקות לפני הסעה, זה סיפור אחר. הבלמים מגיעים לטמפרטורה המרבית שלהם כ- 15 דקות אחרי פעולת העצירה. גם בהסעה משתמשים בבלמים, מה שמוסיף עוד לטמפרטורה. אם מסיעים לעמדה, אחרי בלימה מסוג זה, כדאי מאד שזה יתבצע בליווי רכב כיבוי. כבר היו מקרים מעולם שמטוסים הסיעו לעמדה, אחרי הפסקת המראה במהירות גבוהה, או נחיתה חריגה והבלם שלהם החל לבעור במהלך ההסעה. את זה אין לנו דרך לגלות בעצמנו, רק דיווח חיצוני ואין לנו גם דרך לכבות את זה, פרט להתערבות חיצונית.
Incident: Morningstar B752 at Calgary on Nov 10th 2021, flap/slat less landing (avherald.com)
סיפור ארוך, על פינים קטנים, 21.6.2021
לפעמים רשות חקירה מבצעת חקירה, על תקרית די זניחה. זה מה שקרה, כאשר מטוס B789 של חברת Qantas המריא מסידני והצוות לא הצליח לקפל גלגלים. בעצם הצליח חלקית, כן הנסע הקדמי התקפל, הראשיים נותרו למטה. הופיעה הודעת GEAR DISAGREE . כאשר עצרו את הטיפוס, לצורך טיפול בתקלה ודיווחו כי יש להם תקלת כני נסע, הבקר שאל האם הגלגלים שלהם מעלה והם השיבו שלא (תשובה נכונה). כאשר שאל אם הגלגלים למטה, השיבו שלא ( גם זו תשובה נכונה). אחרי שעברו על סעיפי הבד"ח הרלוונטיים, הצוות החליט (לא שהייתה להם ברירה) לחזור לנחיתה. הורידו גלגלים, קיבלו "ירוקים" והודיעו לפקח שזו תהיה נחיתה רגילה. ועדת החקירה סיימה את עבודתה ופרסמה את ממצאיה ולהלן עיקריהם:
שני פינים (אחד בכל כן נסע ראשי), מתוך 5 פיני הגלגלים, לא הוצאו, לא זוהו על ידי הטכנאים ולא על ידי הטייס שביצע בדיקה חיצונית. כך המטוס המריא בלא יכולת לקפל את כני הנסע הראשיים.
הצוות שגרר את המטוס לטרמינל, לפני הטיסה, הסתמך על בדיקת ראייה של הסרטים האדומים (Streamers), ראו רק 3 והאמינו שאלה כל הפינים שיש לכני הנסע.
הטכנאי ששחרר את המטוס לטיסה, ידע שיש 5 פינים, אבל לא וידא שכולם הוצאו, בטרם חתם על הספר. טכנאי שבדק את הפינים במקום האחסון שלהם, מצא 3 אבל לא ידע לכמה פינים לצפות…
בתא האחסון של הפינים, בתא הציוד האלקטרוני שבגחון המטוס, יש מקום ייעודי לכל אחד מהם. הסולם בו נעשה שימוש כדי לגשת למקום היה קצר מדי, כך שהטכנאי רק מישש את המקום בידו אבל לא ראה אותו ולכן לא הבחין שחסרים פינים.
הטייס שביצע סיבוב חיצוני, לא ציפה לראות סרטי אבטחה ופינים, אולי עקב העובדה שהספר כבר היה חתום והצוות יצא מנקודת הנחה שהפינים הוצאו.
יתכן והיה קושי להבחין בסרטים האדומים, עקב מצבם השחוק ואולי עקב העובדה שהם "נדבקו" לכן הנסע עקב בוץ ורטיבות.
מחקרים הראו כי בני אדם נוחים יותר לראות מה שהם מצפים לראות ולא לראות מה שהם לא מצפים לראות. ידע מוקדם, יחד עם תוצאה צפויה, משפיעים.
צוות הגרירה היה מיומן יותר בגרירת מטוסים מדגמים אחרים, להם יש רק 3 פינים. הם ציפו שהסרטים האדומים ייראו בבירור אחרי הגרירה. לגבי צוות הטייסים- באופן רגיל הפינים מוצאים הרבה לפני שהצוות מבצע סיבוב, כך שהטייס לא ציפה לראות את הפינים.
עד כאן ממה שכתוב בדוח. משהו לתפעול שלנו כטייסים. ב- FCOM יש שרטוט של נתיב הסיבוב החיצוני. ליד כני הנסע הראשיים עוברים פעמיים. ליד כן נסע ימין (תמונת ראי לגבי שמאל) עוברים בפעם הראשונה לפני כן הנסע, אחרי שסורקים את הדופן הימנית קדמית ולפני שסורקים את המנוע. לאחר מכן הולכים לכיוון קצה הכנף, מקיפים אותה וחוזרים כל הדרך, אל כן הנסע ומקיפים אותו, לפני שהולכים לירכתיים. אחת מהמשימות הינה- Gear Pins- As Needed. לרוב הם לא Needed, למעט מקרים חריגים שאז מן הראוי לוודא, מאוחר יותר, שהם הוצאו. לפעמים יש נטייה "לחתוך" קצת בפינות. אז לא. כדאי מאד לעשות את הסיבוב כראוי ולחפש את הדברים החריגים. על כני הנסע כדאי להסתכל בעיון ולראות שלא נותר פין, עם או בלי סרט אבטחה. שגרה עלולה להכהות את חושינו.
בקישור הבא יש תצלומים של כני הנסע עם הפינים, סרטי האבטחה וגם את מקום אחסנת הפינים.
Qantas Boeing 787 incident caused by human error (aerotime.aero)
תקלת מדפים, 16.11.2021
מטוס מדגם B738 של חברת S7 הרוסית המריא משדה התעופה של Tomsk לכיוון מוסקבה. במהלך העזיבה התגלתה תקלת מדפים. הצוות עצר טיפוס בגובה 8,000 רגל ופנה לכיוון נובוסיבירסק. בדרך המטוס ביצע ריתוק למשך מעל שעתיים ולאחריו נחת בשלום.
שדה התעופה של Tomsk נמצא במרכז רוסיה, כ- 130 מייל צפון מזרחית מנובוסיבירסק. בשדה מסלול אחד באורך 2,500 מטר. שדה התעופה של נובוסיבירסק, משמש גם כ- HUB של חברת S7. יש לו שני מסלולים צולבים באורך 3,600 מטר כל אחד.
עם תקלת מדפים בעזיבה, מן הסתם אי אפשר לטוס רחוק ואסור לטפס מעל גובה 20,000 רגל. לרוב אנחנו חושבים על חזרה לשדה ממנו המראנו, אבל אם יש שדה מתאים יותר, שניתן להגיע אליו, בו יש גם פעילות ערה של החברה ושרותי תחזוקה, מה טוב. גם ככה תקלת מדפים איננה מצדיקה נחיתה מעל משקל מרבי וממילא צריך לשרוף דלק באוויר, אפשר לעשות את זה לאורך נתיב ואפשר בריתוק. כך נראה נתיב הטיסה:
Incident: S7 B738 at Tomsk on Nov 16th 2021, flaps problem on departure (avherald.com)
ריצת המראה ללא אישור, 11.11.2021
מטוס מסוג B737-8 MAX של חברת Fly Dubai התיישר והחל להמריא על מסלול 29 בוורשה. למרבה הצער, הוא קיבל רק אישור להתיישר ולהמתין Line up and wait. באותו הזמן היה מטוס בפיינל של מסלול 33 שקיבל אישור נחיתה. הפקח זיהה את האירוע, הורה לממריאים לעצור ואלה עצרו ופינו מסלול לפני חציית ההצטלבות. המטוס השני נחת בשלום. כאשר הפקח תחקר את הטייסים בקשר, הם טענו כי קיבלו אישור להתיישר ולהמריא וכך גם ענו. בדיקת ההקלטות הראתה כי לא כך הדבר. הם קיבלו רק אישור להתיישר וכך גם ענו.
זה טבע האדם. לעיתים אנחנו שומעים מה שאנחנו רוצים וחושבים שאמרנו משהו, שבפועל לא אמרנו. המחיר של טעות אנוש עלול להיות כבד, ע"ע התאונה בטנריף ועוד מקרים. אז מה עלינו לעשות? קודם כל לא להתייחס לשלבים הרגישים של הטיסה, לא כל שכן לשלבים הקריטיים, בשוויון נפש. להתרכז במשימה. לנסות לבנות תמונה אווירית ומודעות מצבית, בכלים שניתן, גם אם פורמלית, בכללי IFR הפרדות בין מטוסים אינן באחריותנו. לכולנו יש תצוגת TCAS מול העיניים ואנחנו יכולים לדעת אם יש מטוס בגישה. האם זה סביר שנקבל אישור להמריא כשיש מטוס נוחת על מסלול צולב? נשאל את עצמנו שאלות ונטיל ספק, קודם כל ברמה האישית, כל אחד לעצמו ואחר כך גם בצוות. זה מה שישמור עלינו. בואו לא נבנה על מערכות ההתראה במגדל וערנות הפקח.
שריפה אחים שריפה, 16.11.2021
מטוס מדגם B752 , של חברת United Airlines חנה בשדה התעופה של בוסטון, לפני טיסה לסן פרנסיסקו, ללא נוסעים או צוות. בשלב מסוים החל ה- APU לעלות באש. צוותי כיבוי הגיעו למקום והשתלטו על האש. הטיסה בוטלה.
אנחנו משאירים, לעיתים, מטוס עם APU פועל, לזמן ארוך. זה לא מומלץ ומתי שאפשר להתחבר למקור מתח חיצוני זה עדיף, הם משיקולי חסכון והן משיקולי רעש. מתברר שגם משיקולי בטיחות. בסופו של דבר זה מנוע סילון שעובד בזנב, ללא השגחה. ישנם מטוסים בהם יש אפשרות לטפל באש ב- APU מרחוק, על פאנל חיצוני ויש מטוסים שאין כזה. כמוכן, יש מטוסים שיודעים לטפל באש ב- APU באופן עצמאי, לכבות אותו ולשחרר בלון כיבוי לתוכו. בכל מקרה, כאשר משאירים מטוס עם APU עובד, מן הראוי לעשות "העברת משמרת" לצוות הקרקע או לצוות הבא אחרינו. כמו כל אש, אפשר לטפל בה די בהצלחה אם זה נעשה בסמוך למועד שהיא פורצת. ככל שעובר זמן, יהיה קשה יותר, האש תחרוג מחוץ לגבולות המנוע וללא התערבות חיצונית מהירה, המטוס עלול לעלות באש.
Incident Boeing 757-224 (WL) N13138, 16 Nov 2021 (aviation-safety.net)
הנמכת חירום, 2.11.2021
מטוס מדגם B789 של חברת United היה בדרכו מבואנוס איירס ליוסטון, כאשר לקראת סוף הטיפוס ארעה בריחת דיחוס. הצוות ביצע הנמכת חירום והחזיר את המטוס לנחיתה בשדה המוצא.
עד כאן רות. אין הרבה פרטים על האירוע, רק כותרות, אבל נתיב הטיסה, בפרט הגובה, נראים מעט מוזרים. המטוס עזב את בואנוס איירס וטיפס לאורך הנתיב, בכיוון צפון מערב. כאשר הגיע לגובה 37,500 לערך, אחרי 18 דקות טיסה, התחיל בהנמכת חירום, ישר לפנים, על הנתיב. ההנמכה ארכה 6 דקות, עד גובה 15,000 רגל לערך. שיעור הנמכה של קרוב ל- 4,000 רגל לדקה, אבל רק עד גובה 15,000 רגל. לאחר טיסה של עוד 5 דקות, באותו הגובה ובאותו הכיוון, החלה הפניה לכיוון דרום מזרח, חזרה לשדה המוצא. המטוס טס עוד 13 דקות בגובה 15,000 רגל ואז התחיל הנמכה לכיוון בואנוס איירס. שם נחת בשלום, כשעה אחרי ההמראה. המטוס עמד על הקרקע 3 ימים ולאחר מכן טס לשיקאגו.
למי שתהה איך הוא הגיע לגובה רב כזה, בשיעור טיפוס כזה מרשים, הרי הסוד עשוי להיות טמון בשני גורמים. האחד הוא המנועים- GE ולא כמו שלנו, כך שאין דרישה לבצע טיפוס ב- CLB2… שנית, יתכן מאד שהוא היה די קל, ללא הרבה מטען ונוסעים.
הנמכת חירום, על שום מה? איך ברח הדיחוס? לא סביר שמדובר על בעיה מבנית, אחרת לא סביר שהיו עוצרים הנמכה בגובה 15,000, על אחת כמה וכמה שה- MSA באותו האזור נמוך מגובה 10,000. מכאן סביר להניח שמדובר בתקלת במערכת הדיחוס/ מיזוג. אני מכיר בד"ח אחד להנמכת חירום במטוס 787 והוא אומר (מהזיכרון), להנמיך לגובה 10,000 או לגובה הבטיחות האזורי, הגבוה מבניהם. אין סיבה לעצור בגובה 15,000, כאשר גובה הבטיחות האזורי נמוך (2.3 באותו אזור). לגבי טיסה על הנתיב, גם זו שאלה. כאשר מבצעים הנמכת חירום, רצוי "לשבור" הצידה מהנתיב. לא שהנתיבים צפופים במיוחד, אבל הסיכון לפגוש מישהו על הנתיב גבוה יותר. הפניה הצידה גם מקלה על הכניסה להנמכה. כאשר מבצעים הנמכת חירום, אין סיכוי אמיתי שהמטוס ימשיך ליעד, אז מדוע להמשיך על הנתיב? נכון שעם ההגעה לגובה 10,000, אם מתברר שאין נפגעים ולא נזק מצב החירום נגמר, אבל את זה אנחנו לא יודעים לפני כן. רוצה לומר- הנמכת חירום יעילה, בשיעור הנמכה בהחלט מכובד, אבל אולי יותר "אוויראי" לפנות לכיוון השדה אליו מתכוונים לטוס?
כל אלה שאלות תיאורטיות, המיועדות לעורר מחשבה. אין לי את כל התמונה, לא שוחחתי עם הצוות ואני לא יודע מה היו שיקולי הקברניט.
כך נראה נתיב הטיסה:
N36962 Flight Tracking and History 2 נוב 2021 (EZE / SAEZ-KIAH) – FlightAware
Incident: United B789 near Buenos Aires on Nov 2nd 2021, loss of cabin pressure (avherald.com)
MAX
מטוסי ה- MAX חזרו לטוס כבר לפני כמעט שנה, כאשר הטיסות המסחריות הראשונות בוצעו על ידי חברת GOL מברזיל. הסינים, לא ממש ממהרים. לאחרונה הוציאה רשות התעופה של סין מכתב המודיע לחברות התעופה כי הם מרוצים מהשינויים שנעשו וממתינים לתגובת החברות, במהלך חודש נובמבר. במידה ולא יהיו בעיות נוספות, סיכוי טוב שהמטוסים יקבלו אישור לטוס בשמי סין, עוד לפני סוף שנה זו, עיכוב אופנתי של שנה. רשות התעופה של הודו הייתה קצת יותר זריזה ושחררה את המטוסים כבר בסוף אוגוסט. חברת תעופה הודית חדשה הודיעה על הזמנת 72 "חתיכות" מדגם זה בסלון האווירי של דובאי.
China reportedly happy with Boeing 737 MAX changes (aerotime.aero)
ירידה מהמסלול, 17.11.2021
מטוס מדגם B738 של חברת Gol הברזילאית ביצע גישה למסלול 28, בשדה התעופה Maringa בברזיל. במהלך שבירת הגלישה המטוס נסחף ימינה, נגע עם כן נסע ימין מחוץ לשול המסלול, אולם הצליח להשלים את ריצת הנחיתה ולהסיע לעמדה. למטוס נגרם נזק קל. נשברו כמה גופי תאורה בשול המסלול. במקורות אחרים נרשם כי המטוס החליק הצידה לאחר הנגיעה. CENIPA פתחו בחקירה.
שדה התעופה Maringa נמצא בדרום ברזיל. לשדה מסלול אחד 28/10, 2,380 מטר אורכו, עם גישות RNP לשני הצדדים. הגובה מעל פני הים 1,801 רגל. בכיוון 28 יש שיפוע יורד. אין תאורות גישה. הנחיתה התרחשה בשעה 23:35 זמן מקומי. למרות שהיה ליל ירח מלא, מתחת לעננים בוודאי היה חשוך. זה היה קטע הטיסה היחיד של הצוות באותו היום. הקברניט גר בעיר הסמוכה.
מנתוני ה- METAR שבידי עולה כי יצא SPECI שהיה תקף כחצי שעה לפני התקרית ((0200Z, עם רוח VRB03G25. לעומת זאת בדיווח שיצא לשעת התקרית (0235Z) הרוח לכאורה נרגעה – 31005KT 300V020. כל זאת עם VCTS.
ככה זה נראה על Flighradar24:
VCTS זה אומר שיש ענני סופות רעמים באזור השדה. עננים מטבעם זזים, מרגע הוצאת הדיווח ועד קבלתו על ידי הצוות. ענני סערה עלולים ליצור רוחות חזקות ומשביות בגובה נמוך, אפילו Microburst (לא רומז שזה מה שהיה במקרה זה, לשם כך יש חקירה). מדובר באיום שאליו הצוות צריך להתייחס ולהתכונן לשינויים בעוצמת הרוח, כיוונה ואולי אף גזירת רוח של ממש, גובה נמוך.
מכיוון שמדובר על מסלול קצר יחסית, גם ה- TDZ קצר בהתאם. על מסך המחשב נראה כאילו המטוס נגע אחרי ה- TDZ אבל את זה בוודאי יבדקו החוקרים. יש אפשרות שהצוות היה בהשפעת אשליה אופטית "Black hole effect"- גישה בלילה לשדה באזור לא מואר. לרוב זה גורם לטייסים לבצע גישות נמוכות, אבל לא רק.
שבירת הגלישה (Flare) היא שלב רגיש בטיסה. זה השלב בו אנחנו ממירים את ההתייחסות שלנו מגוש האוויר- אל המסלול, המוגבל באורכו וברוחבו. יש נטייה לעיתים "לשחרר", להרגיש שהנה זה נגמר, אבל לא כך הדבר. זהו קטע בו צריך להיות ערני במיוחד, כי כל שינוי ברוח ובתנאים בכלל, עלול להיות קריטי ודורש תגובה מהירה. נחיתה ללא תיקון עם התגברות רוח, עלולה לגרום לסחיפה עם הרוח. מאידך, תיקון לרוח שבאה מימין, כאשר זו נחלשת באופן פתאומי, עלול להביא לסחיפה לתוך הרוח. יש נטייה לטייסים מסוימים לשבור מוקדם ולבצע שבירת גלישה קצת ארוכה. הדבר מגדיל את מרחק האוויר, מרגע השבירה ועד הנגיעה וחושף את המטוס להשפעות רוח לאורך זמן רב יותר, בתנאים של מהירות יורדת.
Incident: Gol B738 at Maringa on Nov 17th 2021, temporary runway excursion on landing (avherald.com)
שניים זה לא מקרה, 4.11.2021
מטוס מדגם B744 של חברת Kalitta היה בטיפוס, בטיסת מטען מאנקורג' לסינסינטי, כאשר הופיעה הודעת Fuel Filter Bypass על מנוע מספר 4. הצוות ביצע בד"ח והמשיך בטיסה. לאחר זמן שעתיים וחצי הופיעה הודעה דומה על מנוע מספר 3. הפעם ביצע את הבד"ח אשר אילץ אותם לנחות בשדה מתאים קרוב בקנדה (Cold Lake CYOD). רשות החקירה הקנדית פרסמה כי מסנני הדלק של מנועים 3,4 הוחלפו. המטוס המשיך בדרכו ליעד, שם הוחלפו גם מסנני מנועים 1,2.
לא נמסרו פרטים נוספים מעבר לכך. כפי שאנחנו יודעים, הודעות על "מעקף" של פילטר הדלק מתקבלות כאשר הפילטר נסתם. הפילטר יכול להיסתם כתוצאה מזיהום, מכמה סיבות. אם מדובר על סתימה בפילטר אחד, סיכוי סביר שמדובר על בעיה מקומית, אולי שבבים כלשהם. הפילטר נועד לסנן מזהמים מלהיכנס למנוע. לכן, אם יש בעיה באחד, הבד"ח בסך הכול מתריע מפני אפשרות של פעולה לא סדירה של המנוע ואולי כבייתו (אני מתייחס לבד"ח של 737, מטוס דו מנועי, העיקרון דומה). עקב כניסת דלק לא מסונן. אין הנחייה "לחתוך" את הטיסה, אבל בהחלט שמעקב אחרי נתוני המנוע וערנות מוגברת מצד הצוות נדרשים. במקרה ומופיעה הודעה על מנוע נוסף, ביחד או בהפרש זמנים, יש הנחייה לנחות בשדה המתאים הקרוב. הסיבה- מה שמשותף לשני המנועים (או יותר) הוא מערכת הדלק. במידה ויש זיהום בדלק, הדבר עלול להשפיע על שני המנועים (או יותר, במקרה של 744). לכן, מה שמפתיע אותי בסיפור הזה שהרשות הקנדית הודיעה על החלפת 2 הפילטרים בשדה בו נחתו והחלפת עוד שניים אחרי נחיתה ביעד. האם הדלק נבדק לזיהומים? לא נכתב בפרסום זה. אם אין זיהום בדלק, שהגיע גם לסעפת השמאלית, מדוע להחליף עוד שני פילטרים? אני סבור שיש בסיפור הזה יותר ממה שנכתב.
תקלה של Fuel Filter Bypass עלולה להעיד על זיהום דלק. בחברת אל-על ארע מקרה חמור של זיהום דלק, לפני כ- 20 שנה, על מטוס B757 שיצא לטיסה לפאריז. באותו מקרה הייתה בעיה במערכת התדלוק בשדה ומנהל בכיר בתחזוקה נתן אישור לתדלק מטוס ישירות מהקרקע, בלי שימוש במערכת הסינון של הדיספנסר. כתוצאה מכך נכנס דלק מזוהם במים ובוץ למערכת. המטוס נחת בשלום (אחרי שהצוות הזיע). האירוע תוחקר. נעשו שינויים במערכת אספקת הדלק של השדה ובמאגרים של אל-על. אותו מנהל בכיר פוטר.
Incident: Kalitta B744 near Cold Lake on Nov 4th 2021, two fuel filters clogged (avherald.com)
התנגשות על המסלול, 19.11.2021
שני מטוסי אימון מסוג Talon T-38 של חיל האוויר האמריקאי התנגשו על המסלול בשדה התעופה Laughlin AFB בטקסס. טייס אחד נהרג ושניים נפצעו קשה. נסיבות התאונה נחקרות. שדה התעופה Laughlin AFBהוא בסיס אימונים של חיל האוויר האמריקאי, הגדול מתוך חמישה. במקום פועל 47th flying training wing. ביום ממוצע יש בו יותר תנועות מבכל שדה תעופה אחר בארה"ב.
Accident Northrop T-38C Talon , 19 Nov 2021 (aviation-safety.net)
פינוי חירום
הפעם בחלל. אסטרונאוטים וקוסמונאוטים השוהים בתחנת החלל הבינלאומית (ISS) נאלצו להיכנס לחלליותיהם ולהתכונן למילוט. הסיבה- במסגרת ניסוי כלים, רוסיה שיגרה טיל שהשמיד לווין ריגול רוסי ישן. כתוצאה מהפיצוץ נגרם ענן של שברים, שלטענת NASA סיכן את תחנת החלל. זו לא הפעם הראשונה שנגרם סיכון כזה. כמה ימים קודם דווח על סיכון דומה, מהתפרקות של לווין סיני שנפגע מטיל סיני כבר לפני 14 שנה ועכשיו התפוצץ לרסיסים.
תחנת החלל ISS נעה בנתיב לא לגמרי מעגלי, בגבהים הנעים בין 370 ל- 460 קילומטר מעל פני הכדור. שברי הלווין הרוסי נעים בגבהים שבין 440 ל- 520 ק"מ.
מעניין אם אנשי הצוות לקחו איתם את כבודת היד לחלליות…