איפה אתם הייתם ב- 11.9.2001?
אני זוכר בדיוק איפה אני הייתי, בשעה ששני מטוסים פגעו בבנייני התאומים, אחד בפנטגון ואחד, שהיה אמור להתרסק בבית הלבן או בקפיטול, התרסק בשדה בפנסילבניה. עשרים שנה חלפו מאז. 2,977 בני אדם נהרגו, ובנוסף 19 המחבלים המתאבדים.
מידע בטיחותי באשר לתקריות של ביצועי המראה שגויים
EASA פרסמו השבוע SIB (Safety Information Bulletin), בנושא Use of Erroneous Parameters at Take-off. הפרסום מתמקד בטעויות של אנשי צוות, בהזנת נתונים ל- EFB (אצלנו OPT) ולמערכת ניהול הטיסה FMS. הם מציינים כי הגורמים התורמים המרכזיים הם לחץ זמן והפרעות בעת ביצוע המשימה (הסחות דעת). במסמך, המחזיק 5 עמודים, יש שלוש המלצות למפעילים. הראשונה- ברמת הניהול, לבצע ניהול סיכונים (במסמך יש פירוט, מה כדאי לבדוק). השנייה- בעניין אימון טייסים ועבודת צוות. השלישית- התאמת מערכת מעקב נתונים FDM/FOQA לבדיקת ביצועי ההמראה.
כזכור, גם אצלנו באל-על אירעה תקרית חמורה מסוג זה.
מוזמנים לעיין ב- SIB, דרך הקישור הבא. מי שמעוניין לעיין בדוח החקירה של האירוע שלנו- בקישור השני.
תנאי עבודה ומנוחה
טייסי חברות התעופה American Airlines ו- Southwest מתכננים לצאת לשביתות, במועדים שטרם פורסמו, בכדי למחות על תנאי המנוחה, עייפות, תכנון חודשי.
פינוי חירום ותוצאותיו
לפני כחודשיים פרסמתי כאן אירוע, שבו מטוס A321 של חברת Gulf Air נחת בשדה התעופה של כווית ובמהלך הסעה בוצע ממנו פינוי חירום. השבוע התבררו פרטים נוספים על התקרית. מתברר כי במהלך הטיסה התקבלו התראות Cargo Smoke לסירוגין. לאחר הנחיתה, ההתראה הופיעה שוב, הפעם לא כבתה. ככל הנראה שההגעה של המטוס לעמדת החניה התעכבה והקברניט החליט לבצע פינוי חירום. בניגוד להשערה המופיעה במאמר שבקישור, לא היה מדובר באש במנוע.
מתברר כי רשות התעופה של כווית (המשמשת גם כרשות החקירה) חקרה את התקרית, אולם הדוח לא פורסם ואף לא הגיע אל אנשי הצוות המעורבים. במקביל, באישור רשות החקירה של בחריין, קיימה חברת התעופה חקירה פנימית. בעקבות החקירה, זימנה ההנהלה המקצועית את הקברניט לוועדת משמעת. הכוונה הייתה לנקוט צעדים משמעתיים נגדו, אולי אפילו פיטורין. אל הקברניט הצטרפו נציגי ועד הטייסים והאיגוד החדש, שהוקם רק לפני כשנה. הועדה לא הסתיימה ונדחתה למועד מאוחר יותר.
בעקבות האירוע, המעיד על תרבות בטיחות בעייתית, פנה האיגוד המקומי לאיגוד הטייסים הבינלאומי לסיוע. במקביל, פנו גם ליושב ראש איגוד הטייסים של ישראל, קב' מידן בר. בעקבות פניה זו, קיימתי שיחת ועידה עם נציגי האיגוד של בחריין, בנוכחות הקברניט המעורב, מתוך מטרה לסייע בעצה. בשיחה התברר כי בוצע תחקיר פנימי, אולם הקברניט לא זומן להעיד בו. כמוכן, לפני שהועדה התכנסה, לא ניתנה לאנשי הצוות האפשרות לראות את טיוטת התחקיר ולהעיר עליה הערות. נושא נוסף – אימון והדרכה. מתברר כי תרחישים של עשן בתא המטען מתורגלים באימוני הסימולטור (דומה בעקרון למה שקורה אצלנו) לרוב בסוף משך האימון ומסתיימים בסוף בהחמרת המצב ובפינוי חירום. אימונים מסוג זה יוצרים התניה, לפיה כל תרחיש של עשן בתא המטען מסתיים בפינוי חירום. אני יכול להעלות על דעתי עוד תרחישים שמתורגלים בסימולטור, שיוצרים התניה. לדוגמא- תקלות דיחוס במטוסי 737. כידוע- יש תקלה של שינוי לא מתוכנן והדרגתי בגובה הקבינה. תקלות מסוג זה כמעט אינן מתורגלות. כמעט תמיד תתורגל בריחת דיחוס שתוביל להנמכת חירום. הדבר עלול ליצור התניה, לפיה כל תקלת דיחוס מובילה להנמכת חירום ולא היא.
לחברת התעופה הזכות ואולי אף החובה לתחקר אירועי בטיחות. מטרת תחקירים הינה לימוד ושיפור רמה ותהליכים. אסור שתחקיר בטיחותי יוביל לצעדים משמעתיים. הקברניט פעל בצורה שהוא חשב, באותו רגע, שהיא הבטוחה ביותר. לשם כך הוא מונה לתפקידו. אפשר לדון ולנתח את החלטתו (כפי שאני עושה בפרסומים אלה לא מעט וכפי שנעשה, מעת לעת, בתחקירים), אולם מטרת הניתוח הינה אך ורק שיפור תהליכי קבלת ההחלטות ולספק כלים להתמודדות במקרים הבאים. במידה וחברת התעופה תנקוט צעד משמעתי כנגד הקברניט, על החלטתו לבצע פינוי חירום, התוצאה תהיה שהקברניט הבא שיגיע למצב בו יש צורך לבצע פינוי- יהסס, או שיימנע מלעשות זאת. היסוס, במצב בו הזמן הוא גורם מכריע, עלול לעלות בחיי אדם.
10,000 מסירות
משפחת מטוסי A320 ציינה, לפני מספר ימים, מסירת מעל 10,000 מטוסים. סך כל ההזמנות, כולל המטוסים שנמסרו עד כה- 15,690. להשוואה- ביולי השנה נמסר המטוס ה- 10,750 ממשפחת B737 ולחברת Boeing סך כל ההזמנות, כולל מסירות, דומה לנתון של Airbus.
קרקוע גלקטי
לפני חודש, ב- 11.7.2021, עקבנו אחרי טיסת הבכורה של מטוס Unity 22, של Virgin Galactic, שביצע את טיסת הבכורה, בה השתתף גם ריצ'ארד ברנסון. מתברר כי הטיסה לא עברה ממש חלק. החללית טסה, במשך דקה ו- 42 שניות, מחוץ לבלוק הגובה שנסגר עבורה, בשמי ניו מקסיקו. ה- FAA פתחו בחקירה והודיעו כי החללית מקורקעת, עד להשלמת החקירה. הטיסה הבאה תוכננה לסוף ספטמבר/ תחילת אוקטובר.
דפיקת זנב בנחיתה, 4.9.2021
מטוס מדגם A320 של חברת SAS נחת על מסלול 05, בשדה התעופה של Split ודפק את הזנב. לא ידוע כרגע מה היו הנסיבות. מזג האוויר נראה נוח. אורך המסלול 2,550 מטר והוא קרוב לפני הים. נכון לכתיבת הפרסום- המטוס עדיין על הקרקע. מהתצלומים נראה כי נגרם נזק ממשי לירכתי המטוס.
מזכיר כי מרבית דפיקות הזנב מתרחשות בנחיתה, שם גם הנזק עלול להיות גדול. במרבית המקרים תאונות אלה מתחילות בגישה לא מיוצבת.
הסיבה המפתיעה לירידה מהמסלול, 10.9.2020
מטוס מדגם Canadair CRJ-900 התיישר להמראה, בשדה התעופה של Gallivare (שבדיה). עם פתיחת המנועים ותחילת ריצת ההמראה, המטוס החל לסטות שמאלה. הניסיונות של הקברניט לתקן לא צלחו, הוא סגר מנועים ובלם. המטוס נעצר כאשר גלגל האף שלו מעט מחוץ לתחום המסלול. מה שקרה שם, זה לא יאמן.
הקברניט הסיע את המטוס אל המסלול, כרגיל, באמצעות היגוי הקרקע, עם הטילר. עם תחילת הריצה, החל לבצע תיקון קל עם הכנסת רגל. עקב התקנה לקויה של חיישן מצב היגוי הקרקע, המערכת ביצעה תיקון הפוך. הקברניט הכניס עוד רגל, מה שהקצין עוד את הבעיה, עד שנאלץ לעצור.
ועדת החקירה קבעה כי הסיבה לירידה מהמסלול הייתה התקנה לקויה של חיישן מצב היגוי קרקע וכי הבדיקה שהייתה אמורה להתבצע אחרי התקנתו, לא בוצעה על פי ההוראות. הדבר גרם לכך שהשילוב של היגוי קרקע באמצעות הדוושות, הביא לניהוג הפוך מהכיוון הרצוי.
הספרות הטכנית לא כללה הסברים איך לבדוק את תקינות החיישן, טרם התקנתו. ההסבר, בספרות הטכנית, איך להתקין את הרכיב, היה חסר ולא כלל הוראה מפורטת איך לכוונן אותו.
היעדר וידוא של תקינות הוראות הניהוג, לאחר התקנה, מצביע על פגמים בארגון התחזוקה של החברה ובשגרת העבודה של הטכנאים, ברמת תכנון העבודה, כך שלא יקרה מצב שתהליכים נדרשים לא יתבצעו.
השתתפות האגף האחראי על הכשירות האווירית בחברה במערכת ניהול הבטיחות, סבל מהיעדר מיקוד בזיהוי סיכונים, ביניהם לבין אגף התחזוקה.
התקרית התרחשה כאשר באגף התחזוקה הוחלט להחליף את חיישן מצב הגה הכיוון, למרות שלא הייתה תקלה בו. ההחלפה בוצעה על ידי ספק שירותי תחזוקה. הספרות הטכנית לא דרשה בדיקה של הרכיב טרם התקנתו. בבדיקה של הרכיב, אחרי התקרית, התברר כי היה בו חלק שבור, מה שגרם לכך שניתן היה להרכיבו בצורה שגויה, מה שהביא לכך שהמערכת קיבלה נתון הפוך ופירשה סטיה שמאלה כסטייה ימינה. כמוכן, לא היה הסבר איך צריך לאפס את הרכיב אחרי התקנתו. אחרי ההתקנה לא בוצעה בדיקה של הוראות הניהוג והסטייה, באמצעות הדוושות.
עד כאן ממצאי הדוח. למי שלא מצוי בנושא המבנה הארגוני- בחברת תעופה חייבת להיות הפרדה בין האגף (או המחלקה/ חטיבה) האחראי על מתן שירותי תחזוקה, לבין האגף האחראי על הכשירות האווירית. למעשה- תחזוקה נותנים שירות לכשירות האווירית. ישנן חברות רבות בהן כשירות אווירית הינה חלק מהחברה, כאשר שירותי התחזוקה הינן על ידי ספק חיצוני/ חברה נפרדת.
דוח זה מראה יפה מאד את התרומה של גורמי ארגון, על תהליכים בשטח, שבאה לבסוף לידי ביטוי בהתקנה של רכיב לקוי, ללא בדיקה לפני וללא בדיקה אחרי. מזכיר קצת את מד זווית ההתקפה של מטוס ה- MAX האינדונזי.
האירוע לא נגמר בהנמכת חירום, 10.9.2021
מטוס מדגם B752 של חברת Azur יצא לטיסה מאנטליה לבלגורוד (רוסיה). בהיותו בגובה 34,000 רגל, 25 דקות אחרי המראה, מעל מרכז תורכיה, הופיעה התראה על גובה קבינה. הצוות ביצע הנמכת חירום לגובה 12,000 רגל ופנה לשוב לאנטליה. בנתיב חזור טיפסו לגובה 14,000 עקב גובה פני השטח. נחתו בשלום, כ- 55 דקות אחרי תחילת האירוע, 80 דקות אחרי המראה. כך נראה נתיב הטיסה:
כמה הערות. ההנמכה מגובה 34 לגובה 12 ארכה כ- 8 דקות. זה בממוצע פחות מ- 3,000 רגל לדקה. לא הכי יעיל בעולם, אבל ככל הנראה שזה מספיק.
מזכיר כי הנמכת חירום עושים לגובה 10,000 רגל (למה לא פחות? יש סיבה) או ל- MSA, הגבוה מבין השניים. באזור אנקרה ה- MSA הוא 10,200. דרומה משם, בדרך לאנטליה, הוא עולה עד 13,200. רוצה לומר שהתרגיל לא נגמר אחרי ההנמכה הראשונה, אלא יתכן מאד שיהיה צורך לטפס ולהנמיך בהמשך, בהתאם לפני השטח.
האירוע התרחש ממש מעל אנקרה. מדוע לא לנחות שם? ה- NNC אינו מגדיר כי צריך לתכנן נחיתה בשדה המתאים הקרוב. החירום בעצם מסתיים עם תום ההנמכה, כאשר הנוסעים יכולים להוריד מסכות (חמצן…) ולחזור לנשום רגיל. מה עכשיו? שיקולי קברניט/ חברה. שדה מועדף, שירותי תחזוקה, תחנה, רפואה אם צריך. דלק. מזג אוויר. יש אולי גם שיקולי קורונה. אם יש דלק, אין נפגעים הדורשים טיפול מידי והמרחק לא גדול, אפשר לבחור שדה מתאים, לטוס ליעד, או לחזור לשדה המוצא ולהשיב לשם את הנוסעים. במקרה דנן לא מדובר בשדה הבית, שכן AZUR היא חברה היא רוסית.
כדאי לזכור שבכל מקרה, צוות האוויר חייב להשתמש במסכות בכל עת שגובה הקבינה מעל 10,000 רגל. Having said that… יתכן שנחיתה באנקרה הייתה אופציה בטוחה ונכונה יותר ולגרור את המטוס, ללא דיחוס, 55 דקות עם צורך לטפס לגובה 14,000 בדרך, אחרי שהנוסעים הורידו מסכות, קצת פחות מומלץ.
מסביב לעולם בסולו
אחרי שעקבנו, ביולי האחרון, אחרי נער בן 18, שהשלים את הקפת העולם בסולו, הפעם זו נערה בת 19. מטרתה- לשבור את שיא העולם לאישה הצעירה ביותר שתקיף את כדור הארץ בסולו. היא כרגע באמצע המסע. יצאה ב- 18.8.2021 משדה התעופה של קורטרייק בבלגיה. המטוס הוא אז"מ מדגם SHARK עם כן נסע מתקפל. בימים אלה היא בצפון אמריקה. מסעה אמור להסתיים מתישהו בסוף אוקטובר, תחילת נובמבר. למי שמעוניין לעקוב, מצורף קישור.
ראיית מנהרה, 4.9.2021
זה מה שהיה לטייס Dario Costa, כאשר המריא וטס דרך שתי מנהרות, לאורך הכביש המהיר מרמרה, בדרך לאיסטנבול. את המבצע עשה על מטוס Zivko Edge 540. בכך הוא שבר מספר שיאים, למרות שהוכתר כשיאן גינס רק על אחד מהם. הוא ביצע את הטיסה הראשונה של מטוס בתוך מנהרה, שהייתה גם, מן הסתם, הטיסה הארוכה ביותר דרך מנהרה. זו הייתה הטיסה הארוכה ביותר מתחת לעצם קשיח. זו הייתה גם הטיסה הראשונה שעברה דרך שתי מנהרות וגם הראשונה להמריא מתוך מנהרה. אפשר להוסיף עוד הישג- שהוא יצא מזה בחיים, אם כי ברמת הסיכונים שהוא לוקח, לא הייתי משקיע ברכישת זכות לדיור מוגן. לא נמסר האם שילם אגרה.
הנמכה לא מבוקרת, 29.1.2015
איך עושים הנמכת NDB? האמת? הכי טוב לא לעשות… יש מטוסים בהם בכלל לא ניתן להציג מחטי NDB ויש מטוסים בהם ניתן. אם אין ברירה וצריך לבצע הנמכת NDB, רצוי מאד שההנמכה תהיה מתוכנתת ב- FMC מראש, לרבות הנתיב ופרופיל הגבהים, אחרת… נאלצים לבצע משהו שאנחנו ממש, אבל ממש לא מיומנים בו וזה לטוס על פי מחטים ותזמון. על זה הסיפור הבא. אמנם הוא עוסק בהנמכת NDB אבל מאחוריו יש לקחים העוסקים בעבודת צוות, ניהול עומסים, ארגון ועוד.
המטוס, כמו שלנו- B738 של חברת Ryanair שהצטרף לשדה התעופה Bergerac בצרפת. הקברניט היה ותיק ומנוסה, בן 57 עם 15,000 שעות טיסה. אתו היה קצין ראשון בן 27, עם רישיון מסחרי, שקיבל רק חצי שנה קודם. את הגדר 737 קיבל 4 חודשים לפני האירוע. היו לו 430 ש"ט בלבד, מתוכן 150 שעות על סוג המטוס. הוא הוסמך בצי רק חודש לפני התקרית ושימש PF בקטע הטיסה הזה.
זה היה קטע הטיסה השלישי של הצוות באותו היום. כבר בתדריך התברר להם שה- ILS וגם ה- DME לא שמישים. בנוסף- גישות RNAV GNSS למסלולים 10/28 לא נכללו בדפי החברה לשדה זה. מה שנשאר זו גישת NDB. מזג האוויר היה גשום, עם בסיס ענן בסביבות 1,100 רגל. הצוות תידרך בהתאם. במהלך ההנמכה בירר בקר הגישה עם הצוות האם יוכלו לבצע גישת RNAV ואלה השיבו (אחרי היסוס של הק"ר) בשלילה ושהם יבצעו גישת NDB Y למסלול 28. יש לציין כי לאותו מסלול יש עוד דפית גישת NDB Z, אולם התהליך משתמש ב- DME שלא היה שמיש. המינימה לתהליך שנבחר הינה 840 רגל, שזה כ- 670 רגל מעפ"ש. על פי הדפית- יש לעבור מעל ה- NDB BGC ולבצע צלע יציאה של 1:30 מזרחה, למטוסים מקטגוריה C (ככל הנראה מטוסי החברה הם קטגוריה C, אחרת לא היו יכולים לבצע את הגישה כלל, להבדיל ממטוסי 737 של אל-על המוגדרים קטגוריה D). הגובה המזערי בצלע היציאה הוא 2,500 רגל. אחרי צלע היציאה יש לפנות בחזרה לכיוון ה- NDB ולהתיישר בכיוון השדה. רק אחרי התיישרות בכיוון INBOUND מותר להתחיל להנמיך מגובה 2,500. בתהליך יש נקודת ביקורת גובה- מעבר מעל ה- NDB בגובה 1,450 רגל.
כך נראית הדפית, מתוך הדוח הצרפתי, כאשר יש שונות מסוימת בין הדפית מימין, בה השתמש הצוות, לבין הדפית משמאל, מתוך ה- AIP של צרפת.
תוך כדי ההנמכה לשדה, הק"ר ניסה לתכנת את הגישה ב- FMC אולם ללא הצלחה מרובה, היו הרבה קטעים שלא התחברו וגם פרופיל הגובה לא נראה לקברניט נכון. הקברניט החליט שהגישה תבוצע ב- HDG ו- V/S. הקצין הראשון קיבל את ההחלטה ללא תגובה, למרות שלא היה לו שום ניסיון בסוג כזה של גישות (הקברניט לא היה מודע לזה). הקברניט, שכבר היה בעומס עבודה גבוה (שניהם בעצם) לא חשב, בזמן אמת, שכדאי להיכנס לריתוק ולהתארגן והם פשוט יצאו לדרך.
המטוס הנמיך מצפון לכיוון המשואה, מעליה עבר בגובה 2,700 בהנמכה. לאחר מכן פנו שמאלה מזרחה. בשלב זה המטוס היה במוד LNAV. אחרי 25 שניות בלבד בכיוון מזרח, ה- LNAV החל להפנות את המטוס לצלע הכניסה ובמקביל הקברניט הורה לק"ר להתחיל בהנמכה. זו התחילה ב- 900 רגל לדקה ואחרי זמן קצר הוגברה ל- 1,200 רגל לדקה. אחרי כ- 40 שניות הוא הוריד ל- 300 רגל לדקה. עקב העובדה שכויל ב- MCP גובה מינימלי 900 רגל וזה לא הועלה, המטוס תפס את הגובה במוד ALT ACQ ואז הק"ר שינה לגובה הליכה סביב. המטוס המשיך הנמכה. עם הפניה צפונה, הקברניט הודיע בקשר שהם בצלע הכניסה ובקר הגישה העביר אותם לקשר עם המגדל, למרות שראה שהם מנמיכים מוקדם מדי. בעמדת הגישה התקבלה התראת גובה נמוך, אולם בגלל שהוא לא אחראי מתחת לגובה 2,500 רגל, הוא לא הודיע לצוות דבר ובינתיים הם עוד לא דיברו עם המגדל.
המטוס הגיע לגובה 842 רגל מעפ"ש, במרחק 8 מייל מהשדה (במרחק כזה צ"ל בערך 2,400 רגל), כאשר החלו התראות EGPWS, שאז הקברניט החליט ללכת סביב. במקביל, התקבלה התראת גובה נמוך במגדל אולם עקב
העובדה שהצוות כבר החליט ללכת סביב, המגדל לא התריע על כך. הצוות טיפס לגובה 4,000 רגל. נכנסו להמתנה מעל ה- NDB ואחרי כמה דקות של התארגנות נכנסו שוב לגישה ונחתו בשלום.
הקברניט סיפר כי במהלך ההצטרפות היו לו קשיי שמיעה האוזניות. האמת? האוזניות הסטנדרטיות שהוא השתמש בהן היו דווקא בסדר. הבעיה הייתה כי הק"ר השתמש באוזניות אקטיביות מפחיתות רעש פרטיות, מה שגרם לכך שהוא דיבר ממש בלחש בתא והקברניט התקשה לשמוע אותו על רקע הרעש של הגשם והרוח.
בקישור יש רשימה של גורמים תורמים לתקרית, אתם מוזמנים לעיין, ברשותכם כמה משלי.
הכרת החגור. כל אדם שטס במטוס כמו 737 (גם באחרים), צריך לדעת שיש גישות שאי אפשר לבנות לבד ב- FMC. אם הן באות מתוכנתות מראש זה מצוין, אם לא אז צריך למצוא דרך יותר בסיסית להטיס אותן. יצרן התוכנה יכול לייצר תהליכים עם נקודות של FLY OVER וגם טיסה על קשת. במטוס אי אפשר לעשות את זה, אלא אם עושים מיני טריקים ושטיקים. לא כדאי לנסות. אם רוצים לבצע גישה ב- HDG ו- V/S אז בבקשה, אבל כדאי לא לערב סוגים. לא סתם המטוס התחיל לפנות להם מוקדם לצלע כניסה. אם צריך לתזמן- אז לתזמן.
מלכודת ALT ACQ. אם נכנסים למצב מעבר זה ומשנים את הגובה (להליכה סביב או אחר), לפני ALT HOLD, המטוס ישמור את שיעור הטיפוס/ הנמכה שהיה בו. זה מאד מסוכן גם בטיפוס (חורגים מהגובה וגם אפשר להזדקר) וגם בהנמכה (כי חורגים מהגובה ומתקרבים לקרקע ללא בקרה וללא "רצפה").
חשוב מאד לתדרך באופן מפורט את הגישה. במיוחד גישה כזו מיוחדת, צריך להגדיר בדיוק מה עושים, מי עושה מה ומתי. אחרת- עומס העבודה גדל ומתברברים.
הכרת הצוות. חשוב מאד לדעת במה אנשי הצוות מיומנים או לא ולא להניח הנחות. כדאי לקחת בחשבון כי קצין ראשון חסר ניסיון אינו מיומן בסוג גישה כזה (תכלס? רובנו לא) או בכלל. בכל מקרה- כדאי לברר את זה לפני הביצוע. לברר משמע לשאול, כי יתכן מאד שאחרת הוא לא יגיד כלום. עובדה. לא יקרה כלום אם הקברניט המנוסה יבצע את קטע הטיסה והקצין הראשון יתמוך בו כ- PM. אחרת- הקצין הראשון עמוס, במתח, אבל לא נעים לו להודות שהוא לא יודע מה קורה. הקברניט בעומס ובמתח אבל חושב שיסתדר. לתת GCA לטייס המטיס זו לא שיטת עבודה טובה.
שימוש באזניות פרטיות מפחיתות רעש (להבדיל מצמד אוזניות המותקן במטוס על ידי החברה). זה סוג של פינוק שחלקנו משתמש בו, אבל יש עם זה בעיה. זה עלול ליצור נתק בין אנשי הצוות, רמה שונה של עוצמת שמע, אחד יושב עם אוזניות בטיסה והשני לא ובעיקר- מי שמשתמש בכאלה ושומע רם וצלול, באופן אוטומטי מנמיך את קולו. לוחש. אם זה הק"ר שלוחש זה רע אבל אם הקברניט הוא זה שלוחש זה הרבה יותר רע כי הק"ר גם לא יעיר לו על זה (זה מניסיון של אירוע בטיחות שהתרחש בצי 767 של אל-על).
מודעות מצבית. אם הגישה קיימת ב- FMC או לא, נקודת הסיום, שהיא שם השדה, תמיד מופיעה בדף PROGRESS (לפעמים גם בדפים אחרים, לפי סוג המטוס) ולצידה הטווח במיילים. זה לא תמיד הכי מדויק (תלוי בנתיב שעושים) אבל זה יותר טוב מכלום. בדיקת פוטנציאל של 1 ל- 3 תשמור אותנו מטעויות גדולות. להגיע לגובה 900 רגל מעפ"ש במרחק 8 מייל מהשדה, כמו גם דיווח INBOUND הרבה לפני שהגיעו לכיוון, זה מראה שהצוות איבד מודעות מצבית לחלוטין. חלק מזה כתוצאה מעומס עבודה.
החזר הוצאות
פסיקה מעניינת של בית משפט בברזיל. כידוע, חברות תעופה דורשות מצוותי הקבינה שלהן, לעמוד בסטנדרטים מסוימים של הופעה. אלה מחייבים שימוש באמצעים שונים, כגון איפור, כאשר הדבר בולט במיוחד אצל הנשים.
ועד הדיילים של GOL הגיש תביעה לבית הדין לעבודה של ברזיל, כנגד החברה, כדי להצביע על האפליה ולתקן אותה. מדובר באפליה על רקע מגדרי.
בית הדין הורה לחברה לשלם לדיילות פיצוי חודשי, השקול ל- 42 דולר, כהחזר הוצאות. בנוסף, החברה תשלם סכום כספי כפיצוי על הפגיעה המוסרית.
מה עובר על צוותי האוויר בטאיוואן, במסגרת משבר הקורונה
צוותי האוויר כפופים למשטר קפדני של בדיקות וגם לבידוד חוזר ונשנה הכופה עליהם ריחוק מהמשפחה והעולם החיצון. למרות זאת יש החושבים שאנשי צוות האוויר הם אלה שמכניסים את המגיפה לתחומי המדינה (אויבי העם). המצב הפך לגרוע כל כך, שיש רבים מבין אנשי הצוות שמדווחים על דיכאון, עד לרמה שזה עלול לסכן את תפקודם ולגרום לתאונות (או חלילה התאבדויות).