אילו המטוס היה משלים את הנחיתה, ללא ספק היה "גומר" מסלול, על כל המשמעויות של זה. כבר היו מקרים רבים בהם מטוסים נחתו בשדות לא נכונים או מסלולים לא נכונים, באותה שדה. לאירוע כזה יש פוטנציאל קטלני. כל הטיסה שלנו היא ניהול איומים, מתחילתה ועד סופה. האיומים הגדולים ביותר באים מבפנים, מאיתנו, הטייסים. לרוב יש לנו את כל המידע הנדרש, כדי לנהל את הטיסה בבטחה, אבל לעיתים אנחנו מתעקשים להתעלם, או לראות דברים אחרים (לאנוס את השטח, כמו בניווטים). עלינו כל הזמן לאתגר את עצמנו בשאלות, כדי לשמור על עצמנו, מפני עצמנו.

בכל מטוס מודרני והמטוס המעורב בכלל זה, יש מערכת ניווט שבה מוזן שדה המוצא, הנתיב ושדה היעד. גם אם אין תהליך מכשירים בסוף, יש נתיב ויש מרחק. יש מערכות ניווט המתעדכנות בעזרת GPS או בעזרת עזרי ניווט אחרים. מיקום שדה היעד לא יכול לזוז ב-30 מייל לפתע פתאום. אלא מה, חוש הראיה שלנו הוא החזק ביותר בין החושים. כשאנחנו רואים משהו, במקרה הזה אנחנו עוברים מעל ומזהים (בטעות) את שדה היעד, אנחנו עלולים לשכנע את עצמנו שזה השדה, גם אם מערכות המטוס, שהתנהגו יפה מאד עד כה, מראות משהו אחר. במקרה כזה, אולי נשכנע את עצמנו שה-GPS שלנו סחוף, ברמה של 30 מייל ונלך אחרי העיניים, בניגוד למכשירי הניווט של המטוס. איך התכוונו לעשות גישת RNAV בהינתן שהודיעו על GPS סחוף… לצוות פתרונים.

אנחנו טסים כיום, באזור המזרח התיכון, בתנאים של חסימה או סחיפה מכוונת של GPS. אני לא מכיר שבמרכז ברזיל יש בעיות כאלה, אבל יש עוד אזורים בעולם שזה קיים. אימצנו נוהל במסגרתו אנחנו מפסיקים את עדכוני ה-GPS ומסתמכים על עדכוני DME/DME. טיסה מסוג זה, כמו גם טיסה עם TERR INHIBIT או עם קבלת התראות TERR והתייחסות אליהן כשגויות, עלולה ליצור הרגלים רעים. ליצור חוסר אמון במערכות ההגנה והניווט שלנו, גם כאשר הן עובדות כשורה. זה מגדיל את רמת האיום הכללית על בטיחות הטיסה. כאשר מנהלינו מקבלים החלטות לגבי אופן הטיסה, במצב הנתון, הם שוקלים בין הצורך לתת מענה מידי למצב הקיים, לבין הסיכון העתידי.