מטוס מדגם B788, של חברת JAL, הסיע להמראה, על מסלול 34, בשדה התעופה של Fukuoka, יפן. כדי להגיע לתחילת מסלול, המטוס היה צריך לעלות עליו, דרך מסלול הסעה E6, לפנות אותו חזרה על E7 ולהסיע על המקביל. במקביל ליציאת המטוס הנ"ל, הסיע מטוס ERJ-170 להמראה על מסלול 16. לאחר שהמטוס קיבל אישור המראה על מסלול 16, עבר המטוס הראשון את קו העצירה וחדר לתחום המסלול. הפקח עצר את המטוס הממריא וזה עצר במרחק ניכר מאותה הקושרת. לאחר מכן הסיע בחזרה לעמדת החניה. טיסתו בוטלה. המטוס הסורר המשיך בהסעה והמריא.

הרבה נכתב על חדירות למסלולים פעילים, על בניית מודעות מצבית והקפדה על ביצוע הוראת הפקח. מדוע הצוות הממריא חזר לעמדת החניה וטיסתו בוטלה? הרי הפסקת ההמראה לא נעשתה במהירות גבוהה. נקודה למחשבה. הפסקת המראה באופן כללי ובפרט שמצב שבו יש פוטנציאל להתנגשות על הקרקע, עלולה ליצור עומס מנטלי ומתח על הצוות. מדובר בתקרית חמורה, הראשונה ברשימת הדוגמאות. "כמעט תאונה" כאשר תמרון הימנעות (במקרה זה הפסקת המראה) נדרש. אלה תקריות המחייבות דיווח מידי (כן, לפני טיסה). על פי נהלי אל-על, לדוגמה, אחרי תקרית חמורה (או בכלל), נדרש לצוות שחרור מרא"ג טייס ראשי, כדי לצאת לטיסה. יש מצב שגם לחברה המעורבת יש נוהל דומה. מטרתו לשמור עלינו ועל נוסעינו, שנטוס כשירים מנטלית ולא רק גופנית.