מטוס מדגם B737-MAX8, היה בטיפוס, בחציית גובה 35,000 רגל, אחרי המראה מסיאול, כאשר התרחשה תקלת דיחוס. הצוות ביצע הנמכת חירום, לגובה 8,000 רגל. לאחר מכן ביצעו ריתוק כדי לשרוף דולק וחזרו לנחיתה, כשעתיים וחצי אחרי ההמראה. משרד התחבורה של קוריאה דיווח על 17 נוסעים שטופלו, לאחר שסבלו מהיפרוונטילציה וכאבי אוזניים.

בדיקת נתיב הטיסה באתר Flightradar24 מראה כי הנמכת החירום, מגובה 35,000 רגל לערך, עד חציית גובה 10,000 רגל ארכה כ-8 דקות, כ-3,000 רגל לדקה בממוצע. לאחר מכן המטוס נכנס לריתוק, למשך 35 דקות, בגובה 8,000 רגל.

אינני יודע מה היו האינדיקציות בתא וחזקה עליי שהייתה בריחת דיחוס, עם התרעת גובה קבינה. דיווח על לחצים באוזניים, של עשרות נוסעים, עלול להעיד על כך שהצוות השיג שליטה על גובה הקבינה, בעזרת העברת הבוחר למצב MAN וסגירת ה-Outflow Valve. לעיתים (לא יודע בוודאות אם זה היה המצב כאן) צוותים אינם נותנים לעצמם את ההזדמנות לבדוק האם השיגו שליטה על הקבינה אם לאו ומזדרזים לעבור להנמכת החירום. כאשר הם עסוקים בביצועה, הקבינה, שטיפסה עקב בעיה בשליטה בשסתום הפריקה, מנמיכה בקצב גבוה, מה שמפוצץ את האוזניים.

נוהל הנמכת חירום מנחה להנמיך לגובה 10,000 רגל. לא 11,000 רגל ולא פחות מ-10,000 רגל. למה לא יותר (בהנחה שה-MSA נמוך)? כי גובה 10,000 נחשב גובה שממנו ומטה אין צורך להשתמש בחמצן וזמן ההכרה היעילה ארוך. למה לא פחות? כי ככל שהגובה יורד, כך הפרש הלחצים גבוה יותר. המטרה לעצור בגובה 10,000 הינה לאזן בין הצורך להפסיק להזדקק לחמצן לבין הצורך לא לפוצץ את האוזניים ולאפשר הסתגלות הדרגתית. אין סיבה לעשות אחרת.

בריחת דיחוס, המחייבת הנמכת חירום, הינה מצב חירום. כאשר המטוס מגיע לגובה נמוך, הוא כבר לא נמצא בחירום, אלא אם יש על סיפונו נפגעים, להם נדרש טיפול רפואי. מן הראוי לברר מה מצב הנוסעים ולקבל החלטה, האם להמתין, כדי לשרוף דלק ולהפחית משקל או לנחות מעל המשקל ולהביא נוסעים לטיפול מוקדם יותר.